Ny älvförbindelse vid Marieholm

Ny älvförbindelse vid Marieholm, sista dag att lämna skriftliga synpunkter är den 17 februari 2009. Blev förvånad och positivt överaskad när jag såg planerna på hur mycket som skulle byggas utmed älven...

Tyvärr vet jag inte hur man länkar till kommunens nya hemsida, men så här klickar ni er fram: goteborg.se / Bygga & Bo / Stadsplanering / Aktuella planer / Ny älvförbindelse vid Marieholm

Ja det ser ju nästan ut som kvarter på skisserna där, fast med några gluggar för yimby att fylla med stad.
Länk till programmet

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Mikael, dessa planer har nog funnits i flera år på kommunens hemsida men det är ju först nu det börjar bli aktuellt. Infrastrukturprojekt i kristider kanske.

Ja Jesper, kvarteren måste slutas, kanske ska dom göras lite större, de ser väldigt små ut nu.

Risken är väl att det blir en liten isolerad stadsdel bakom motorleden. Det ser långt ut från kvarteren till Gamlestan och det med trafikspagetti i mitten.

Illustrationen är ju långt ifrån verklighetstrogen, trafikplatsen ser ju mer ut som en inbjudande stadspark, och husen är långt ifrån skalenliga.

Jesper: Älskar verkligen din avatar, det är mina hemtrakter!

Känns sådär att man ska bygga en ren motorvägslösning så här centralt. Den här ritningen är väl samma som legat i Vägverkets skrivbordslåda i drygt tio år, bara att man ritat på lite hus också. Hade man ritat allt från början idag så undrar jag om man inte hade tagit mer hänsyn till stadsutvecklingsmöjligheterna här.

---

Senast ändrad 20 december 2008 22:19

Rent trafikteknisk ser det märkligt ut att man placerar en tunnel så nära den andra tunneln (Tingstads). Jag har inte sett simuleringar på trafiken, men det rör ju sig om stora trafikmängder! Koncentrerar man inte väldigt mycket trafik till ett och samma ställe i stan? (Tänket känns lite som kollektivtrafiken i Brunnsparken idag och hur snabb är den där?)

Göteborg behöver ett flexibelt trafiknät. Vi behöver sprida ut trafiken eller leda den runt city, inte genom. (I sådana fall under) Flexibiliteten riskeras med två så kraftiga länkar så nära varandra. Kör det fast sig i den ena kanske det hindrar trafikanterna att ta den alternativa länken.

Jag skulle kunna tänka mig en länk (bro) över älven vid Lärjemotet (Hjällboleden) istället. Då sprider vi länkarna mer och all trafik behöver inte ta sig så himla nära City för att komma över älven.

---

Senast ändrad 21 december 2008 17:28

Mikael, ja visst är den fin, äkta kvarterporr

Mmm, med kollar man ett stenkast österut ändrar sig gatustrukturen lite...

@ mikael/jesper: Nä hörni, nu får ni berätta vad det är för område ni snackar om. Jag är nyfiken!

---

Senast ändrad 22 december 2008 10:47

Sätt dig på din hoje förbi karin boye
längs linje ett mot öst du finna tröst
i vacker symmetri likt kvarterspoesi

@ Daniel: Vägverket genomförde en omfattande trafiksimulering i förstudien och konstaterade där att de andra alternativen med en bro längre uppströms inte minskade belastningen på Tingstadstunneln, vilket är huvudsyftet med tunneln. Belastningen på moten söder om Tingstadstunneln kommer minska när Partihallslänken öppnar (enligt mig mycket viktigare). Därför valdes läget så nära befintlig lösning.

Tyvärr tror jag det skulle krävas enorma utbyggnader för att få förbifartstrafiken (relativt liten procentuell andel av den totala trafiken genom tunneln) att välja en annan väg. Det mest realistiska alternativet är nog där man byggde en ny motorvägstunnel från Kallebäcksmotet under Örgryte till Ånäsmotet där den skulle ansluta till Partihallslänken och Marieholmstunneln. Därefter minska ner dagens E6:a så att barriäreffekten minskar.

När Marieholmstunneln är byggd tror jag det kommer genereras väldigt mycket ny trafik, så som det alltid görs när man bygger mer kapacitet. Det kommer ställa stora krav på tillfarterna framförallt på Hisingssidan, och gissar därför att E6an norr om Tingstad kommer kräva minst ett nytt körfält i varje riktning (man har ju trots allt ökat med tre vid älvpassagen) =(.

Ja tack! Detta var dessutom en idé när halva Gårda fick rivas för att E6 skulle dras igenom stan, men en tågtunnel ansågs vara billigare.

@Patrik: Jag tror dig och håller med om att Partihallslänken är mycket viktig. Men simuleringarna utgick från hur Göteborgs trafiknät ser ut idag och inte hur det KAN se ut i framtiden.

Jag menar, vill man att staden skall ha 500 000 invånare i city eller 1 miljon? Det är skillnad på de siffrorna. I ett sådant perspektiv tycker jag att en avlastning av Tingstadstunneln med en tunnel uppströms relativt nära ter sig ganska ynklig. Göteborg måste börja tänka på möjligheterna utanför lådan.

Tunneln under Örgryte kan jag inte turerna kring varför den idén lades ner. Vet du, Patrik? Vet bara att jag har varit NIMBY i den frågan och skrivit på en protestlista över att ett avgastorn från den tunneln skulle dyka upp nära Överåsvallen någonstans. Men det var länge sedan..

---

Senast ändrad 30 december 2008 20:12

Känner mig lite tveksam till om nyttan motsvarar kostnaden av en tunnel under Örgryte eftersom:

Begränsad kapacitetsökning (till skillnad från t.ex älvförbindelser).

Barriäreffekten kommer att finnas kvar p.g.a bergskanten och järnvägsbroarna.

Begränsad potential att bygga stad eftersom mycket trafik på E6 genom Gårda är lokal och fortsatt kommer att köra där. Och staden kommer ändå inte våga bygga tillbaka Gårda eftersom trafikkorridoren är strategiskt viktig.

Partihallsförbindelsen har fördelen att leda in trafiken bättre mot stan än via det inträngda Olskroksmotet plus att man kraftigt minskar problemet med vävning mellan Olskroks- och Gullbergsmoten. Planen på att minska barriäreffekterna med nya gator och bebyggelse är imponerande givet förutsättningarna. Man kunde önska något lika ambitiöst mellan Backaplan, Ringön och Brunnsbo i samband med planeringen där.

Trafiken på Riddaregatan är också en sanitär olägenhet som minskas. Tyvärr utnyttjas inte potentialen av den nya länken fullt ut till att förbättra stadsmiljön längs Riddaregatan. På Vägverkets utställning om planeringen av Partihallsförbindelsen föreslog jag (utan större gehör) att Riddaregatan skulle göras om till stadsgata med indirekt anslutning i Ånäsmotet och Olskroksmotet (exv via Storkgatan och Redbergsvägen). Ramperna mellan E20 och E6 i Olskroksmotet skulle kunna rivas och Friggagatan-Redbergsvägen utformas som en stadsgata genom Olskroksmotet som görs fullständigt med påfartsramp söderut på E6 vilken saknas idag. Det skulle ge en påtaglig förbättring av stadsmiljön längs Riddaregatan och göra Olskroksmotet till ett rent lokalt mot vilket skulle bli betydligt mer lättorienterat än dagens situation.
Även om man gärna torgför motorvägsprojekten som stadsmiljöprojekt är det uppenbart att det fortfarande främst handlar om att öka vägkapaciteten. Tex var man snabb att bygga klar Götatunneln, men området längs älven ligger kvar som förut. Avseende Lundbytunneln har Bräckevägen-Stålhandskegatan förvisso trafiksanerats (yimby hade kanske önskat förtätning längs vägen istället för enbart grönytor), men Hjalmar Brantingsgatan som också bör ha avlastats ligger fortfarande kvar som en överdimensionerad dinosaurie.

När det gäller Marieholmstunneln delar jag era synpunkter. Tunneln i sig tar inte mycket plats, men Mariehomsmotet (södra sidan) är alltför utbrett med tre stora klöverblad med begränsad trafik (ett är för omledning när Tingstadstunneln stängs, ett för trafik från Hisingen mot E45 norrut, det sista för trafik norrifrån på E45 mot E20 österut). Kostnaden kan naturligtvis diskuteras. I modellerna för samhällsekonomisk kalkyl väger ofta restidsvinster tyngst. Med köproblematik och mycket trafik är det därför lätt att visa god lönsmahet för ej hutlöst dyra projekt i storstäder. Problemet är att det oftast är begränsade kalkyler som inte tar hänsyn till trafiken i ett större vägnät (eventuell uppkomst av köer på andra ställen) och att jämförelser med alternativa strategier (trängselavgifter etc.) är otillräckliga. E6:an norrut kan väl breddas utan större problem (kanske kostar en del om nya broar krävs) men passagen genom Gårda är inte lätt att bygga ut. Även ökade köer i innerstan som kan uppstå är svårt att hantera med utbyggnader.

Annars saknar jag ramper mellan Marieholstunneln och Tingstadstunneln i Ringömotet (norra sidan). Funnes dessa vore det den ideala vägen för en motorvägsraggare att åka varv efter varv mellan Gullbergsmotet, Marieholmsmotet och Ringömotet...

Om man tror på utbyggd motorvägskapacitet inne i stan borde ett alternativ till tunnel under Örgryte, som ni nämner, vara en Guldhedstunnel från Kallebäcksmotet till Annedalsmotet och en tunnel därifrån till Lundbyleden vid Lindholmen. Till skillnad från en Örgrytetunnel som i stort sett skulle fylla samma funktion som befintlig E6 skulle dessa tunnlar skapa nya länkar. Jag föreslog då Götatunneln projekterades att man borde bygga en Guldhedstunnel istället, med uppfarter vid Chalmers och Sahlgrenska, och göra om Götaleden och Oscarsleden till stadsboulevarder längs kajen. En Guldhedstunnel skulle avlasta innerstan och området söder därom från genomfartstrafik. Numera är jag kanske mer skeptisk till om nya leder är rätt lösning.

Marieholmstunneln börjar byggas redan om ett år, och den kommer tillsammans med Tingstadstunneln( ) att bli avgiftsbelagd.

http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=488..



Låter ju lite som handelskammarens förslag på att världens största rondell skulle byggas under Göteborg. Det skulle vara toppen om man kunde bygga en motorvägstunnel från kommungränsen vid Kallebäck till Ånäsmotet/Munkebäcksmotet, rakt på Partihallslänken och vidare till Marieholmstunneln – Då har man nästan helt eliminerat genomfartstrafiken norrut!

---

Senast ändrad 9 april 2009 05:10

Märkligt att man vill avgiftsbelägga en älvförbindelse, när man vill knyta samman staden över älven. Verkligen 1800-talssyn på Hisingen/Göteborg. Trängselavgifterna borde väl snarare tas ut i tullar vid Bäckebol, Kallebäck, Gamlestan, Sandarna?