Västlänken

Hansson: Jag tror inte Mikael har summerat fel. Anledningen till att kostnadsanalysen gjord 2009 blir ca 23 miljarder är är att den inkluderar planskildheten i Olskroken. Mikael har dock försökt räkna bort den delen (kolumnen "Utan Olskrok") för att den ska bli mer jämförbar med kostnadsanalysen i järnvägsplanen.

Mikael: Bra jämförelse! Jag antar att du fick siffran 523 i "Projektadministration" för Olskroken genom att anta samma andel som för "Mark, anläggning och järnvägsspecifikt" (2459 / 16661 * 3544 = 523). Frågan är varför du inte gjort på motsvarande sätt för "Arkeologi", "Mark och Fastighetsinlösen" och "Riskkostnader". Naturligtvis står Olskroksdelen för en del även i dessa poster. Gjorde man det konsekvent skulle det innebära att kostnaden för Olskroken blev ca 424 miljoner högre och att kostnaden utan Olskroken därmed blev lika mycket lägre.
Vidare kan man konstatera att de ändringar i storleken på posterna som du visar på generellt ligger inom det osäkerhetsinterval som angavs i 2009 års analys. Undantaget är "Arkeologi"-posten. Jag misstänker att orsaken till en större ökningen är att i 2014 års analys så är även "underhåll under projekttiden" medräknat, vilket verkar åsyfta "insatser, utöver själva anläggningen, som krävs för projektets genomförande, till exempel för att övrig infrastruktur ska ska fungera under byggnationen".

Hej o God Fortsättning på 2015!
Mitt försök att jämföra kalkylerna haltar förstås eftersom man inte redovisat så detaljerat i den uppdaterade versionen. ( Frågan är varför man inte velat ge en detaljerad kalkyl, rimligen borde underlaget vara bättre nu ).
Och Olskroken var som synes med i 2009 års kalkyl. Det är inte lätt att veta vilka delar som ska med, t ex Akeologi lade jag med i "Projektadm".
Jag gjorde en enkel operation som du sett för att ta bort den delen och få jämförbarhet vilket gjorde att jag landade på cirka 20 miljarder utan korsning i Olskroken, d v s slutsats mycket små ändringar mellan utgåvorna.

Chatten om Västlänken: "Kommer hålla budget"

med Bo Larsson, Trafikverket, projektchef för Västlänken.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2599216-chatt..

Respekten för Bo Larsson bara ökar. Så mycket i många fall orättfärdig kritik han får ta emot och ändå behåller han sitt lugn och förklarar så bra.

En del här verkar ha konstaterat att den föreslagna utformningen av Hagastationen i järnvägsplanen som är ute på samråd omöjliggör Allélänken. Jag är inte helt övertygad om den saken utan funderar på om det inte skulle vara möjligt att dra den längs Nya Allén i höjdnivå med det som i ritningarna kallas nedre/undre mellanplan.

I kartan nedan har jag ritat in den ungefärliga dragningen den skulle få om den följde Nya Allén (rosa) samt utsträckningen av plattformsplanet (cyan), nedre/undre mellanplanet (blått) och övre mellanplanet (rött) enligt järnvägsplanens utformning som jag tolkar den.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

I övre mellanplanet blockeras mycket riktigt den här sträckningen på grund av kopplingen till uppgången vid Pusterviksplatsen, men på nedre/undre mellanplanet borde inte det problemet finnas. Nedan har jag även ritat in dragningens höjdläge i genomskärningar längs med och tvärs stationen.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det största frågetecknet som jag ser det är huruvida det det skulle få plats i höjdled. Enligt ritningarna verkar den fria takhöjden i nedre/undre mellanplanet vara planerad till 4 meter. Det är kanske inte tillräckligt för en spårvagnstunnel, men det skulle kanske gå att öka något, t.ex. genom att "stjäla" lite höjd från övre mellanplanet som verkar ha en takhöjd på 5 meter.

Om bara höjdfrågan kunde lösas så tycker jag det verkar finnas förutsättningar för att få till en väldigt bra och sammanhållen kombinerad stadsbane- och pendeltågsstation. Om bara de två mellanplanen redan från början byggdes så de sträckte sig lite längre norrut så skulle det inte heller krävas någon ny uppgrävning för att bygga stationen (bortsett från Nya Allén för den anslutande spårvagnstunneln förstås).

En del här verkar ha konstaterat att den föreslagna utformningen av Hagastationen i järnvägsplanen som är ute på samråd omöjliggör Allélänken. Jag är inte helt övertygad om den saken utan funderar på om det inte skulle vara möjligt att dra den längs Nya Allén i höjdnivå med det som i ritningarna kallas nedre/undre mellanplan.

I kartan nedan har jag ritat in den ungefärliga dragningen den skulle få om den följde Nya Allén (rosa) samt utsträckningen av plattformsplanet (cyan), nedre/undre mellanplanet (blått) och övre mellanplanet (rött) enligt järnvägsplanens utformning som jag tolkar den.

http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​a6ea0​0​0​a-​80​f8-​410​9-​9134-​ebfa7e4c.​.​" target="_blank">http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​a6ea0​0​0​a-​80​f8-​410​9-​9134-​ebfa7e4c.​.​" height="463" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

I övre mellanplanet blockeras mycket riktigt den här sträckningen på grund av kopplingen till uppgången vid Pusterviksplatsen, men på nedre/undre mellanplanet borde inte det problemet finnas. Nedan har jag även ritat in dragningens höjdläge i genomskärningar längs med och tvärs stationen.

http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​a6ea0​0​0​a-​80​f8-​410​9-​9134-​ebfa7e4c.​.​" target="_blank">http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​a6ea0​0​0​a-​80​f8-​410​9-​9134-​ebfa7e4c.​.​" height="546" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​a6ea0​0​0​a-​80​f8-​410​9-​9134-​ebfa7e4c.​.​" target="_blank">http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​a6ea0​0​0​a-​80​f8-​410​9-​9134-​ebfa7e4c.​.​" height="398" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det största frågetecknet som jag ser det är huruvida det det skulle få plats i höjdled. Enligt ritningarna verkar den fria takhöjden i nedre/undre mellanplanet vara planerad till 4 meter. Det är kanske inte tillräckligt för en spårvagnstunnel, men det skulle kanske gå att öka något, t.ex. genom att "stjäla" lite höjd från övre mellanplanet som verkar ha en takhöjd på 5 meter.

Om bara höjdfrågan kunde lösas så tycker jag det verkar finnas förutsättningar för att få till en väldigt bra och sammanhållen kombinerad stadsbane- och pendeltågsstation. Om bara de två mellanplanen redan från början byggdes så de sträckte sig lite längre norrut så skulle det inte heller krävas någon ny uppgrävning för att bygga stationen (bortsett från Nya Allén för den anslutande spårvagnstunneln förstås).

För eventuell utväxt mot Hisingen är det som skrivet inte RRV som ”hittat på” Ringötunneln utan det är Trafikverket som tagit fram den.
Första skisserna har man i ”Förstudien ”
http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Vastl..
sid 24, se streckade linjer för utbyggda linjer.
( går strax några hudnra meter väster om Tingstadstunneln )
Själv har jag ju tidigare varit in på Mr Hanssons linje med att köra pendellinjer på Hamnbanan via Marieholmstunneln:
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1038617-effekti..


http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1239413-bygg-ut..

Invändningarna har varit både kapaciteten på nya M-brons dubbelspår och Hamnbanan. Det hade förstås varit bra om Hamnbanan dimensionerats för pendeltåg också, men det verkar inte som om det gjorts.
Sannolikt blir det alltså svårt att få in pendeltågen. Med bra spårvagnslinjer kan förstås delvis samma mål nås.

Undre planet används för installationer och utrustning till Västlänken. De går säkert att flytta till annan plats. Klarar man bara takhöjden så borde det inte vara omöjligt. Det får väl i så fall tas med i ett svar på Järnvägsplanen.

Bra bilder! Jag lånar gärna dem om det är OK i ett eget remissvar till Trafikverket om Järnvägsplanen för Västlänken.