Bangårdsförbindelsen - viadukt eller tunnel?

I skuggan av diskussionerna kring nya Götaälvbron döljer sig ett för många okänt projekt: Bangårdsförbindelsen - en trafikapparat som bland annat sträcker sig över eller under nuvarande centralstation. Idag lutar det åt "viadukt", men tunnelalternativet skall diskuteras ytterligare.

Givetvis vore det bättre att flytta centralstationen alternativt omformulera Västlänken till att även omfatta fjärrtåg. Sådana lösningar anses dessvärre vara på tok för orealistiska för denna stad. Konsekvenserna av vald modell gör sig nu gällande; då man har som avsikt att samla alla kommunikationer på en och samma plats får man problem. Stadsutvecklingen blir lidande. Trängselskatt, SCAFT och K2020 antas dock lösa problemet.

En bangrådsförbindelse skall;
* frigöra Drottningtorget från biltrafik
* knyta samman resecentrum med city
* öronmärka frigjord kapacitet till kollektivtrafiken i enighet med K2020
* agera länk mellan Stampen och ett framtida Gullbergsvass

Visst låter det vackert? Faktum är att man bara flyttar trafikproblemen längre österut. Vissa lösningar påminner starkt om "Tegelbacken" i Sthlm. http://sv.wikipedia.org/wiki/Tegelbacken
Oavsett trafiklösning väntas länken klara en trafikmängd motsvarande dagens 23k-27k bilar. Trafikvolymen på Odinsgatan väntas dock minska något i omfattning.
Från programförslaget: "Bangårdsförbindelsen ger en avsevärd kapacitetsökning både som bro och tunnel. Förbindelserna ska kapacitetsmässigt klara dagens biltrafik med bibehållen framkomlighet."
Det är orimligt att ha det som mål när vi skall forma Göteborgs framtida origo. Om Allégatan blir ett framtida kollektivtrafikstråk kommer bangårdsviadukten vara överdimensionerad för biltrafik.

Såhär lär viadukten se ut söder om spårområdet:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Och tunnelalternativet bjuder på följande trafiklösning:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Här finns allt att läsa om både bro och bangårdsförbindelse:
http://www.goteborg.se/wps/portal/!ut/p/c1/04_SB8..

---

Senast ändrad 25 september 2009 10:20

En sak som förbryllar är att dessa planer skissar på ett antal höghus vid den gamla Begslagbanans stationshus men om man tittar på planerna för Regionens Hus på samma sida så är det helt andra små byggnader inritade. Lennart Widen står bakom båda förslagen. Hur i jösse namn är det tänkt här?

Vart har SJ:s gula tegelhus norr om Burggrevegatan tagit vägen på den övre bilden? Ska det rivas hux flux?

Det är isåfall med blandade känslor jag tar emot detta besked. Huset ser hyfsat ut och det är trist när saker rivs i onödan, men å andra sidan kan det ligga i vägen när vi ska dra snabbspåret in under Drottningtorget i tunnel.

Av framförallt en anledning förespråkar jag broalternativet, spara både spårvägen och järnvägen framtidsmöjligheten till att gräva ner i tunnlar. Redan nu skissar man på att centralen i Stockholm kommer behöva bli i två våningar framöver, även om jag betvivlar att det kommer hända Göteborg på länge om Västlänken byggs.

Hur blir det med rampen till tunneln/bron? Vi gillar ju inte högbroar eftersom ramperna dödar stadslivet. Gäller inte samma för rampen till bangårdsviadukten?

Utgångspunkten måste vara att trafiken anpassas till stan istället för tvärtom. Då har vi kvar trafiken, men det blir inga barriärer. Ett bra exempel är Västra Hamngatan vid Domkyrkan. Där finns gott om kapacitet i och med särskilda kollektivtrafikfält, plats för bilister och cyklister, lämplig geometri som inte inbjuder till alltför höga farter, och gult blink vid övergångställena. Alla trafikanter kommer fram, och det blir inga barriärer.

Sen undrar jag om det verkligen behövs "en avsevärd kapacitetsökning" och vilken typ av kapacitet som eftersträvas. Om man gör bussfil på Drottningtorget vid entrén till centralen så ökar kapaciteten dramatiskt. En enda ledbuss har sittplats till 40 bilister. Med bussfiler hela vägen runt stationen kan busstrafiken bli tätare och punktligare än idag.

Även fotgängare behöver ökad kapacitet. X 2000-resenärerna med bråttom fastnar vid röd gubbe på Drottningtorget i 60 sekunder. Hur bra är det, när vi lagt miljarder på att minska restiderna för tåg? Den storskaliga biltrafiken bildar här en barriär. Inför gult blink som på Västra Hamngatan istället. Kanske kan man flytta busshållplatsen vid posthuset till centralstationens entré.

Linnégatan är ett annat bra exempel på hur man kan göra. Här halverades biltrafiken på tio år.

Storskalig biltrafik rätt genom innerstan var modernt på 1950-talet, men inte längre. Anpassa trafiken efter staden och inte tvärtom.

Du tycker att det idag finns ett stadsliv där värt att räddas?

Men den här nya förbindelsen kommer ju göra så att bilarna inte behöver åka förbi Drottningtorget så vad är problemet?

Ja, det är ett av stans allra bästa lägen. Där ska byggas ett nytt lyxhotell i anslutning till järnvägstationen. Jag tror inte det blir snyggt med en stor ramp framför gamla posthuset. Tyvärr är där idag mycket biltrafik och parkering, men det är få ställen med så stor potential som Åkareplatsen.

Problemen med biltrafiken är att den bildar en barriär. Gör man som på Västra hamngatan så blir det ingen barriär på samma sätt det idag är mellan Centralen och Drottningtorget.

Sen förstår jag inte riktigt vanföreställningen att trafiken trollas bort med hjälp av tunnlar och broar. De härför nödvändiga ramperna tar mycket stor plats och bildar stora barriärer. Denna insikt har tillkommit vad gäller tunnlar och broar över och under vatten, varför funkar det inte för andra tunnlar och broar?

---

Senast ändrad 25 september 2009 20:59

Jag har inte skrivit att trafiken trollas bort med hjälp av tunnlar och broar. Men du klagade på att biltrafiken skapar en barriär mellan Drottningtorget och Centralstationen. Och då skrev jag att dom inte längre kommer gå där (inte dom flesta iallafall). För dom flesta bilar som kör där ska till Göta Älvbron, och Bangårdsförbindelsen kommer i sin norra ände ansluta till den nya Göta Älvbron.

Nej men det uppstår en ny barriär (ramp) på Åkareplatsen vid det nya posthushotellet.

Varför ser vi rampen som något negativt istället för möjligheter till något spännande?
Någon visade bilder på hur typ monorail/stadståg gick "ovanpå" byggnader. Skulle inte detta kunna vara möjligt vid brofästet?

Föredrar bro eftersom den kan inkludera cyklister och gångtrafikanter.

@Patrik: du vet möjligen inte hur mycket plattformarna/spårområdet skulle behöva sänkas om man har som avsikt att lägga bangårdsförbindelsen på markplan? Misstänker att trågen i så fall hamnar bortom Skansen Lejonet och att kostnaden överstiger 2mdkr med råge? (dvs kostnaden för tunnelalternativet).

@Erik: ja, du har rätt. Viaduktens "landningsbanor" kommer ha större inverkan på stadslivet än vad ett tunneltråg kommer ha. Mig veterligen har staden aldrig lyckats hantera dylika trafiklösningar med framgång och utsikterna ser mindre lovande ut. Som jag tidigare skrev är det bara att beklaga att man har som avsikt att upprätthålla dagens genomfartskapacitet. Många planerare lever efter devisen att trafiksimuleringarna avgör antalet körfält. Tar vi bort ett körfält på den aktuella platsen lyser skärmen röd (=ajjabajja!) Skall vi kalla det för hypnos? Som tur är går inte alla på det...

I debatten förekommer två argument som fascinerar mig:
* den största skillnaden mellan viadukt/tunnel anses vara att den förstnämnda kan användas av GC-trafik. Häftigt!!! Det skall alltså avgöra om vi skall punga upp en eller två miljarder kronor? De stadsmässiga kvalitéerna blir lidande med en viadukt, oavsett antalet filer. Att använda GC-trafiken som skenargument mot en tunnellösning är pinsamt.
* man lyfter gärna fram de stadsmässiga vinsterna för Drottningtorget och området mellan resecentrum/femman. Korrekt. Men i verkligheten har man bara flytta bilarna till grannens bakgård. Signatur "J E" bekräftar projektgruppens agenda: "Har finns inga stadsmässiga kvalitéer att ta till vara på, därför är en viadukt fullt möjlig"

Oavsett trafiklösning finns det för många bussar, spårvagnar och bilar i området. Eftersom det anses orimligt att minska antalet körfält bör tunnelalternativet tilltala den som suktar efter stadsmässiga kvalitéer i hela området. Det finns dock små ljusglimtar som viskar om att det fortfarande finns möjlighet att minska antalet körfält.

---

Senast ändrad 26 september 2009 12:18

Patrik; om du har några konkreta idéer på hur rampen till en bangårdsviadukt skulle kunna integreras med stadslivet mottages dessa med öppna armar...

I Sthlm fördrar man att täcka över skiten...
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a..http://www.svd.se/multimedia/dynamic/00459/V_stra..

Ett par tankar o funderingar.
Vill man bygga ut Bangårdsviadukten innan eller efter Västlänken? Som ni kanske vet kommer en del av spåren på centralen att plockas bort (tror det blir åtta normala trafikspår) efter att Västlänken är i drift. Jag vet att det låter tokigt (tänk er typ driftstörningar och avstängningar av västlänken) men detta verkar vara vad BV och kommunen gemensamt kommit fram till. Poängen är att viadukten lär kunna bli kortare avseende brolängd om spår plockas bort, och därmed billigare. Någon som vet något om detta?

Min andra tanke är stigningen vid polhems-ändan. Skulle det inte gå att antingen
a) genom att plocka bort en del tågspår närmast Polhemsplatsen, kunna använda denna yta till stigningen, så att man slipper en viadukt som landar ute i det redan bebyggda området.

eller
b) sänka ner de nämnda spåren så att det blir en nivåskillnad mellan spåren närmast Polhemsplatsen och de längre bort. Behöver bara vara någon meter. Isåfall kan man även här påbörja stigningen först vid spårområdet, istället för att dra ut en viadukt över Polhemsplatsen.

Detta känns ju som något man borde kolla vidare på.

Angående snabbspårets koppling till Drottningtorget. Här har vi olika intressen som krockar. Jag tycker man iallafall borde förbereda och säkerställa möjligheten att dra snabbspåret både i marknivå och i tunnel/under jord från polhemsplatsen och vidare västerut. Intressant vore ju att samtidigt som BGV byggs även göra detta? Två flugor i en smäll?

Tack för ditt eftertänksamma svar Daniel. I Johannes inlägg "Shared Space" nämns i filmen en shared space-korsning med 12k fordon på ena gatan och 5k på den andra. Det är enligt filmen inte värre än att trafiken kan anpassa sig till torget och inte tvärtom.

Det är en bit ifrån de 23k-27k bilar som du säger passerar Drottningtorget idag. Men orealistiskt tycker jag inte att det är, att minska trafiken på detta ställe.

Att helt få bort trafiken från Drottningtorget ser jag inte poängen i, problemet som jag ser det är barriäreffekten, och med Shared Space så blir det ingen barriär. Det ska bli en ny bussterminal där taxibilarna idag står. Kan det fungera som en signal till biltrafiken att sakta ner, tillsammans med en mer torgmässig beläggning?

Jag tänkte på att flera har nämnt Berlin Sbahn som har mycket lokaler under tågen, eller hur det var? Iaf på stationsplan. Skulle man inte kunna ha öppna lokaler längs brofästet, iaf på sina ställen? och göra något snyggt med mellanrummet. Det är ju inte att gatan stiger uppåt som jag tycker stör stadsbilden, utan just den barriär som alla nämner. Men skulle barriären bli som ett hus försvinner väl ändå delar av problemet?

Har för mig att jag var på ett café som låg under en bro nånstans i London, men kommer inte ihåg var... just det området var väl iofs inte speciellt attraktivt men...

@Patrik K: Exempel från NY

Park Avenue Viaduct

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Queensborogh Bridge




---

@Daniel B: Att nedfartstråg skulle vara bättre för stadsmässigheten än viadukter håller jag nog inte med om. Ingetdera är väl knappast "bra", men viadukter går faktiskt att göra en del med ifall man bara vill (tex som exemplen ovan). Att de dessutom är bra mycket lämpligare för gång/cykel än tunnlar kan man visserligen hävda är förskönande argument, men det är likväl ett faktum. Som jag förstår det planeras en busshållplats uppe på överfarten med direkt access till stationen, något som inte funkat så bra om det vore tunnel.

----

Sen kan jag tycka att det hela känns ganska onödigt för några jätteproblem med dagens gatudragning och dess övergångsställe vid centralen har jag faktiskt svårt att se. En ganska ordinär gata vid en stor kommunikationspunkt i en större stad. Att flytta runt trafik från gator till leder tycker jag vi redan gjort tillräckligt i denna stad.

Som Niklas bilder visar så kan själva viadukten göras väldigt snygg eftersom det får plats lokaler undertill, precis som i vilken annan byggnad som helst. Och tunnlar syns inte ens, inte från gatan i alla fall.

Problemet är alltså inte själva viadukten eller tunneln, utan rampen. Om man tittar på bilden på Park Avenue Viaduct så ser det trevligt ut i förgrunden, men vid rampen i bakgrunden finns inga ingångar eller ens skyltfönster. Rampen är ungefär lika lång som ett stadskvarter och bildar där en barriär, samtidigt som det inte får plats några lokaler undertill.

Om vi tänker oss posthotellet så visar Daniels bilder i ursprungsinlägget att brorampen tar hela Åkareplatsen i anspråk, utan att man får plats med trevliga lokaler undertill. Väljer man tunnel så flyttas rampen istället till Allén. För att få plats med rampen krävs åtta bilfiler i bredd. Vid korsningen blir det en extra fil för högersvängande bilar, totalt nio filer. Man behöver knappast vara någon "bilhatare" för att inse att nio filer biltrafik i bredd inte är någon stadsmässig lösning.

Jag är nog lite av en bilhatare, speciellt i stadsmiljöer;-) Men om vi ska kunna påverka något i processen är det i alla fall något vi kan föreslå för att åtminstone förbättra jämfört med t.ex. Götaälvbrons "underrede"...
Att det "måste" till för att mata bilar till den nya bron känns ganska svårt att påverka, säga vad man vill om det är lämpligt eller ej.

En annan sak att föreslå är om man kan få till spårväg längs Allén - vidare över en ev. bro över spåren och sammanlänka det med den nya bron, eller åtminstone att det förbereds för det?

@Erik: Restaurangen under Park Avenue Viaduct har fönster utmed en ganska bra bit av rampen (självklart inte hela vägen, men det är faktiskt inte så lång sträcka som är "barriär-vägg"):




Rampen i motsatt ända av samma viadukt går genom ett hus, vilket är ett annat exempel på hur man kan göra ramperna mer stadsmässiga:


Vet inte riktigt hur du räknar fram 9 filer för rampen, men jag håller med dig - ritningarna visar en himla massa ytkrävande till/av-farter, refuger och liknande som ser ut som pappersprodukter gjorda med trafiktekniska skygglappar på. Det som egentligen är själva rampen består av, som jag förstår ritningarna, 4 filer plus GC-bana.

Dels borde det vara trottoar på bägga sidor för att det ska uppfattas som en gata snarare än en trafikled (kanske läser jag för mycket av de skisser som presenterats, men det ser ut som man tänkt sig att överdäcka spåren och ha hus på sidorna av överfarten, vilket isåfall faktiskt gör den till en gata).

Och det borde inte vara omöjligt att istället för denna trafikapparat kring rampen ansluta den till det omgivande gatunätet med en hederlig yteffektiv och "rutnästsstadsmässig" 4-vägskorsning (jämför tex andra exemplet ovan, även om det kanske inte framgår jättebra). Det hade säkerligen inte varit den perfekta trafiktekniska lösningen, och gått stick i stäv med den över-planerade och super-reglerade trafiksituation vi byggt fram i Gbg. Men jag tycker det är dags att övergå till att göra det enkelt och stadsmässigt istället för trafiktekniskt "snyggt" och über-uppstyrt...

---

Senast ändrad 28 september 2009 11:23