Göteborg 2035: Västra Mellanstaden

Idéer från en cykeltur Linnéplatsen-Skattegårdsvägen

Utvecklingspotential Linnéplatsen-Marklandsgatan
Sektionen är trång, varken intrång i Änggården eller Slottskogen är önskvärda. Att flytta spårvägen vore komplext. En möjlighet kunde vara att ta bort rampen mot Linnéplatsen från Per Dubbsgatan (grön linje). Trafiken leds via bron istället (lila). Det skulle frigöra en tomt norr och (möjligen) en söder om Annedalskyrkan. GC-vägen på ledens östra sida skulle därmed kunna bli trevligare. Befintlig cykelbana på Per Dubbsgatns norra sida (rätt ny, men finns bara en kort bit) kan komma att försvinna om tomten i söder bebyggs. Gångbana med trapp bör dock kunna ordnas och GC-väg finns på södra sidan Annedalsmotet som ansluter till ledens båda sidor. En annan möjlighet är att bredda bil-/spårvagnsbron med GC-bana. Även Änggårdsplatsen borde kunna bebyggas (tunnelreservat?). Margretebergsmotet tar en del plats, men det känns tveksamt om det går att frigöra byggbar mark på ett rimligt sätt. Infarten till Slottskogen från Margretebergsgatan kan byggas om till cirkulationsplats. Underfarten blir renodlad GC-bana. Tomterna framför spårvagnsgaraget och på P-platserna vid Slottskogen kunde bebyggas. Det förlänger axeln i Änggården över motet och minskar den upplevda barriäreffekten av leden. Ekodukt mellan Slottskogen och Botaniska kunde vara en idé, men troligen svårt att finansiera och med trafik under byggskedet. En ny smal huskropp väster om spårvägen (mellan hållplatsen och Villa Belparcs parkering) kunde ge bullerskydd åt Slottskogen. GC-banan mellan leden och spårvägen är inte så attraktiv (upplevelsemässigt). Ett trevligare alternativ är genom Slottskogen (lila prickad linje) som kunde tydliggöras och förbättras bland annat vid parkeringen vid Villa Belparc samt med en bro över spårvägen söder om Margretebergsmotets bro (lila heldragen linje). Bryt upp asfalten med grönska där så är möjligt, tex i vägrenen mot GC-banan vid Slottskogsvallen.
Kopplingen mellan GC-banan längs leden och Marklandsgatan är dålig. En tydligare GC-väg förbi hållplatsområdet behövs. Högsboleden kan göras trevligare och nättare. Mycket markparkering runt Marklandsgatan där förtätning är tänkbart. De flätade ramperna mellan Högsboleden och Flatåsmotet tillhör de mer groteska delarna av leden. Flatåsmotet saknar dessutom anslutningar söderut, så det finns goda skäl att börja bygga om leden här.


GC-förbindelser genom Högsbo och Flatås
Särskilt när man går är det viktigt med en gen och samtidigt varierad väg. Sträckan längs Dag Hammarskjöldsleden är inte genaste vägen mellan Frölunda och centrum och missar/saknar målpunkter längs vägen. Ökad variation kan vara ett annat skäl att ta vägen genom området.
Det är viktigt att det finns ett finmaskigt och lättanvänt nät för fotgängare och cyklister. Så är inte fallet idag. Naturliga gångstråk avbryts med kantstenar, buskage, man tvingas snedda över parkeringar, asfaltering saknas bitvis liksom belysning. De intuitiva stråken skall göras till tydliga GC-gator (i vissa fall kan även bilar tillåtas; det bryr jag mig mindre om). Exempel på hinder visas på bilden:


A: Intrycket vid Marklandsgatan domineras av asfalt och parkering. Vid husgaveln passerar jag en smal passage (på plattor) mot väggen innanför buskar.
B: En plan som vore naturlig att snedda över visar sig vara bebyggd med dagisbaracker. En smal passage mellan Gunnebostängsel är lämnad för fotgängare. Ett flertal personer passerar denna väg den korta stund jag står här.
C: Här lämnar jag det raka stråket för en parallell väg som saknar belysning.
D: Här sneddar jag över en parkering för att komma till den enda diagonala gångvägen i området.
E: Vid Synhållsgatans ände finns ett litet centrum. Man kan tycka att centrumet borde vara så tillgängligt som möjligt. Men icke. Det är trappor mot både Synhållsgatan i öster och Svängrumsgatan i söder! Hela området är platt så det känns fullständigt omotiverat.
F: Jag sneddar över två rektangulära gräsytor. Jag är inte först att göra det. Jag testar också en alternativ väg att snedda över fotbollsplanen som finns mitt i området. Det är jag inte heller först att göra.
G: Här hittade jag en kvartersbutik. Det var ju trevligt. Men vägen jag hade tänkt ta söderut mellan husen är stängd med galler och låst grind! Funderar om det är ett gated community, så jag går runt och tittar. Det är öppet in från andra hållet. (Grinden är låst från båda håll) Misstänker att de vill stoppa mopedister, men det drabbar även fotgängare och cyklister. Inte alls trevligt. Vägen mellan husen ansluter till Distansgatan med en trappa upp och kantsten mot gatan! Stegen är låga så med en rejäl cykel går det att cykla. Det visar tydligt att cykling inte var prioriterat när området utformades.
H: Här sneddar jag över ännu en parkering innan jag når Marconigatan (där det för tillfället byggs en cirkulationsplats med Musikvägen.)
I: Ett annat naturligt stråk är från Radiotorget mot Flatås. Här går raka vägen över en bensinstation, en rondell och en parkeringsplats. Det går hyfsad gångväg runt bensinstationen och rondellen, men parkeringen får man korsa i alla fall. Gatunätets utformning stödjer inte naturliga vägval för gående särskilt väl.

---

Senast ändrad 1 juni 2013 12:41

Oerhört bra insatser inför yttrandet, Daniel! Bra jobbat!

I det här området har jag mycket svårt att se hur man ska kunna ansluta Marklandsgatan till resten av staden. Som du konstaterar är det inte önskvärt att exploatera Slottskogen, och det hade ju varit i praktiken omöjligt att göra det även om man ville. Även Botaniska är ju naturligtvis otänkbart att exploatera, och likaså villaområdet runt omkring. Man får nog istället för förtätning rikta in sig på att göra transportsträckan mellan Marklandsgatan och Linné mer tillgänglig och smidig, som du är inne på. Om man kan göra sträckan såpass attraktiv att den är ett mål i sig, så skulle kanske inte resten av sydvästra stan skulle kännas så avskuren. Men det är svårt, för det är ju en anselig sträcka vi talar om, ett par kilometer åtminstone. Det hela verkar mycket problematiskt, ur urban synvinkel.

Sträckan mellan Flatåsmotet och den stora trafiksnurran vid Marconigatan/Dag Hammarskjöldsleden är betydligt enklare att förtäta längs, mellan Distansgatan och DH är det ju i princip bara markparkering. Därifrån kan man sen förtäta längs hela Marconigatan, som jag var inne på i mitt blogginlägg, ganska enkelt och lämpligt. Söderut längsmed DH verkar besvärligare eftersom sträckan kantas av odlingslotter och bostäder i mindre skala. Det finns heller inget riktigt stadsmässigt mål att anknyta till.

Ungefär på dessa ytor ser jag en klar potential att göra ganska omfattande förtätning.



Men då vill det som sagt till ganska hög exploatering för att få någon urban effekt, tror jag. Samt att man måste urbanisera Frölunda torg, radikalt, för att det ska vara något mål. Norrut vet jag som sagt inte. Och går det inte att koppla samman med staden norrut vet jag heller inte hur effektfullt det kommer bli med förtätning längs föreslagna ytor.

I mycket (mycket!) runda slängar är det en yta på ca 0,3 km2 (enligt den här ungefärliga dragningen: http://kartor.eniro.se/m/n5hpt) och med Olivedals befolkningstäthet (ca 21100 invånare/km2) skulle det innebära runt 6300 nya invånare, men då ska man ju tänka på att primärområdet Olivedal innehåller mycket annat än boende, och att det även innehåller en del tomma ytor som Norra Masthuggskajen. En högre täthet vore alltså möjlig och lämplig på dessa relativt små ytor.

---

Senast ändrad 2 juni 2013 23:19

Skjutbanan öster om Flatåsmotet har pekats ut som exploateringsområde tidigare, det kan man ju ha med i beräkningarna (om det är något värt).
Det har i K2020-dokument talats om att riva villorna vid Marklandsgatan i samband med ombyggnad av hållplatsen så det kanske skapar öppningar. Sedan kommer man kanske inte så mycket längre norrut om man inte plattar ut moten, smalnar av vägen och lägger spåren i högbana eller tunnel.

Jag försöker med Högsbo nu.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Tog en sväng söderut från Marklandsgatan (prickad lila linje). Vid A kan man snedda över en plan med fotbollsmål. Ingångarna var blockerade med glesa nät fastsatta med buntband. Konstig idé att spärra av igenväxande fotbollsplaner tänkte jag innan jag insåg att det var ett sätt att skapa en hundrastgård. Det var ju kreativt. Vid B landar gångstråket i en rondell. Fortsättningen längs Distansgatan har rätt smala trottoarer och saknar cykelbana. Ytan mellan A och B bebyggs för närvarande.

Spinner vidare lite på Emanuels spår. Högsbo och Flatås har i stort sett ett rutnät redan, om man ser till gångmöjligheter. Problemet är att huvudindelningen (med kantsten) är mellan ytor för bil och bilfria ytor, där bilytorna ger ett kallt intryck och de bilfria ytorna är otydliga avseende vad som är (gång)stråk och vad som är gårdar. Mycket av bilytorna kunde göras till gångfartsområden. Kantstenarna mellan dessa och gång- och cykelstråken borde tas bort och ersättas med pollare (även mopedhinder som det dräller av bör tas bort), samtidigt som gränsen mellan stråk och gårdar görs tydligare.
Hur kan detta säljas in till de boende? Trevligare gator borde de flesta uppskatta, likaså att gårdarna blir mer privata. Att öppna upp gång- och cykelstråken genom området kanske är mer kontroversiellt om vissa betraktar dem som gårdsmark. Det handlar om tillgänglighet och orienterbarhet, att integreras med staden. Med en tydlig uppdelning ökar tryggheten och lugnet på de egentliga gårdarna.
Ekonomiskt, skulle en upprustning kunna kopplas till förtätning på parkeringsplatserna så att en förtätning skapar mervärden även för de redan boende i stadsdelarna.

I Flatås, runt Sjömilsgatan är gångstråken uppdelade i två nivåer med trappor mellan. Huskropparna har byggts helt plant, och den lilla lutningen i området har samlats upp i stråken. Rationellt och billigt då det byggdes förmodar jag, opraktiskt idag. Det är inget problem för gående, men för rullstolsbundna, cyklister och personer med barnvagn kan det vara svårorienterat då de hänvisas till ramper. Mitt förslag är att den övre 'rampdelen' breddas och tydliggörs som genomgående stråk, medan den nedre delen betraktas som gårdsmark.

Det kanske vore mer urbant att tillåta bilar på alla gator/stråk. Men varken fastighetsägare eller kommun har något stort ekonomiskt intresse att investera i nya gator samtidigt som att släppa in bilar i tidigare bilfria områden kan möta motstånd från boende.
Skäl att öppna upp för bilar som jag kan se är att skapa ett mindre grovt, mer lättorienterat nät för bilister, att leda flöden till noder och bryta trafiksepareringen vid lokala centrum, att vissa upplever gator med bilar som tryggare, samt att möjliggöra exploatering av outnyttjad mark. Några tänkbara nya gator med biltrafik är markerade med turkos heldragen linje. Prickade linjer motsvarar befintliga gator med biltrafik. Röda prickar är Marklandsgatan, Axel Dahlströms torg respektive det lokala centrumet i Flatås. Röda ytor är ytor lämpliga för bebyggelse (t.ex. P-ytorna och delar av DH-leden runt Flatås tillkommer).



När det gäller att boulevardisera Dag Hammarskjöldsleden, är det en utmaning. Trafiken är 40000 bilar per dygn, tre gånger så mycket som Linnégatan. En mindre del trafik flyttas till parallellgator när hastigheten på leden sänks. Att öppna upp fler alternativa gator kan minska trafiken på leden ytterligare. Men huvuddelen av trafiken blir rimligen kvar. Det medför att det krävs två körfält i var riktning och att korsningarna måste ha god kapacitet. När det gäller fotgängare och cyklister: Korsar dessa helst leden i plan eller planskilt som idag? samt bör den snabba cykelbanan längs leden vara kvar eller tas bort?
Att bo vid Linnégatan är populärt idag, men hur populärt är det att bo vid en trafikerad led som byggs om till gata? Urbanitetet kommer inte heller direkt bara husen byggs direkt mot gatan. Mölndalsvägen-Göteborgsvägen har många hus mot gatan, men som ändå upplevs slutna och storskaliga.
På skissen har jag lagt Dag Hammarskjöldsgatan i ett östligt läge, nära berget . Jag tror att tomter mellan gata och bergvägg skulle bli oattraktiva samtidigt som berget ger karaktär åt omgivningen när det får synas. Ett östligt läge maximerar den byggbara ytan väster om leden. En förtätning på östra sidan kan ske inom befintliga tomter. Högsboleden smalas av till ett körfält per riktning, eventuellt med bussfält i mitten, går något längre söderut och ansluter i en cirkulationsplats. Dagens ljuskorsning görs till cirkulationsplats. Marklandsgatan läggs alldeles väster om panncentralen och ansluts mot Högsboleden med endast högersvängar. Cykelbanan (röd linje) går över Högsboleden på en bro, stödd av topografin. Eventuellt kan Högsboledens befintliga bro användas som GC-bro till östra sidan av DHgatan. Vid Flatåsmotet tänker jag mig att DHgatan höjs upp och ligger i nivå med dagens mot och JA Wettergrens gata. Cykelbanan på västra sidan passerar under Tunnlandsgatan på samma sätt som idag.

---

Senast ändrad 4 juni 2013 10:11

Lite idéer för Tynneredsmotet, Skattegårdsvägen och Grevegårdsvägarna:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Turkos: gator
- heldragen linje: med biltrafik
. prickad linje: utan bilar (som anpassning till omgivningen; kan ändras då området blir mer urbant)
Röda ytor: Möjlig bebyggelse (utan hänsyn till skyddszoner mm)

En skiss med Västerleden i tunnel mellan Västra Frölunda kyrka och Gnistängstunneln (turkos streckad linje). Ett mot i tunneln i höjd med Fiskebäcksmotet/Tonhöjdsgatan är markerat. Skogområdena vid Påvelund kan knytas samman när Västerleden försvinner (grönt). Fågelvägen borde för övrigt kunna stängas även i nuläget med omflyttning av trafiken till Traneredsvägen och Torgny Segerstedtsgatan. Ett kanske billigare alternativ till trafikplats i berget är att avsluta tunneln vid Hagenmotet som byggs ut, vilket då troligen inkräktar på Påvelunds motionsområde. En Frölundaboulevard är markerad (lila) med en del tänkbara korsningar.

Härliga förslag.

Området (områdena) har både begränsningar och möjligheter.
Olika delområden har olika förutsättningar att kunna bli stad.
Men det är nog vettigt som ni varit inne på att se ut några stråk med potential.

Sen beror det nog på vad som önskas åstadkommas,
t ex om det är integrering med den mer centrala staden, eller fokusera på att förstadliga delar av området.

Att knyta ihop med centrala Gbg är nog svårt. Det ligger avskilt av två stora rekreationsområden (Slottskogen och Änggårdsbergen), däremellan går en trafikled i ett smalt stråk.
Enda egentliga förbindelsen är väl Kungsladugårdsgatan som är någorlunda stadsmässig åt norr, men dessvärre inte åt söder där det hade behövts för att anknyta till Högsbo.
Däromkring har det ändå gjorts några sentida förtätningar, det mest omfattande längs Högsbogatan. Men ingenstans finns lokaler mot gatorna.

I det anslutande delområdet tror jag är något man kan satsa på, alltså kring Marklandsgatan och Flatåsmotet.
Flatåsmotet tar extremt med utrymme i anspråk, vilket inte skulle behövas då det går att få samma funktion på mycket mindre yta, fast med mindre svängradier som följd.

Jag roade mig med lite klipp-och-klistra för att illustrera hur det skulle kunna bli, om motet gjordes så som moten ser ut lite längre upp längs Dag Hammarskjöld. Samt lite extra tightning.
3 rejäla stadskvarter utan att förta några väsentliga grönområden. De bör inte skugga nämnvärt några omkringliggande hus.
Visserligen tog jag inte hänsyn till lokalgatan (utan lokaler=) söderut (Marklandstatan, matargata till parkeringar), men det kanske går att arrangera om, tex genom att dra den längs ena långhusets östra sida.

Nästa drag kunde vara att ta sig an Marklandsgatan (platsen kring hållplatsen). Om Högsboledens kurva kunde dras ut närmare husen i väster, så att den bildade en skarpare kurva, samt smalnades av lite, så kanske det skulle ge plats för bebyggelse i det nya hörnet som då bildas. Bussens vändslinga behöver inte påverkas. Kanske återkommer med uppdaterad skiss på det.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 6 juni 2013 23:45

Efter ett besök på platsen insågs att lösningen ovan inte är vettigast.
(sluttningar, bergskanter).

Men så här:



De två kvarteren ovanpå leden är helt enkelt på en överdäckning.
Det skulle gå utmärkt eftersom leden går mellan två naturliga höjder just där.

Stråket mellan Dag Hammarskjöldsleden och själva Marklandsgatan kan alltså förtätas med en rad kvarter.

Storleken på de inklippta kvarteren är densamma som i Kungsladugård.

Leden krymper till mer anständig stadsmotorväg istället för nuvarande 100 meter breda (!) asfaltsexcess.

---

Senast ändrad 8 juni 2013 10:42

Ett alternativ skulle ju kunna vara att skapa två paralella enkelriktade vägar med kvarter mellan, på så vis skulle inte gatan behöva bli så bred. Det som talar emot detta är ju dock att en stor del av trafiken sker inom rusningstiden, så att hastigheterna ändå måste hållas uppe för att klara pågången, medan trafiken på Linnegatan sprids ut över hela dygnet.

---

Senast ändrad 8 juni 2013 20:56

Ett par kliv åt norr, mot Kungsladugård.
Genom att flytta rondellen och lägga den som ett lock över spårvägstråget så kan vi få fyra stadskvarter.
Ett av kvarteren la jag så att även det överdäckar spårvägen (som redan idag alltså är i sänkt läge).

Det kan bli lite av en motsvarighet till Mariaplan.

---

Senast ändrad 8 juni 2013 21:45

Eller så skulle man kunna minska antalet bilar genom överflyttning på snabb och effektiv planskild kollektivtrafik. Men sådana idéer är väl för radikala för Volvoborg får man förmoda tyvärr.

Jag tänker om rekreationsområdena, är det någon som avlider om de naggas 60 meter i kanten för stadskvarter mot Dag Hammarsköldsboulevarden? Det är i och för sig delar av de riktigt fina parkiga områdena i Slottsskogen som naggas då, men de kanske går att anlägga en bit längre in?

Dag Hammarskjöldsleden mellan Margretebergsmotet (Änggården) och Frölundaborg (ovanför Marklandsgatan) skulle väl kunna däckas över!
När jag tittat åt söder från Margretebergsmotets bro (Slottsskogens huvudentré för bilar) så kan hela området i bilden överdäckas genom inkapsling, utan att leden behöver sänkas ner eller byggas om väsentligt (av/påfarter kan behöva kortas).

Det skulle inte bli speciellt mycket barriärverkan i höjdled eftersom terrängen runt omkring till stor del är högre.
Verksamhetsområdet i nordligaste delen av området väster om leden, ligger "nedsänkt" idag jämfört med Margretebergsgatan. Som det är skissat skulle alltså även det området däckas över som en förlängning av ledens inkapsling, vars "tak" skulle bli nytt markplan i nivå med Margretebergsgatan och anslutande del av Slottsskogen.
Verksamheten flyttas förstås, och utrymmet kan bli bilparkeringsgarage.
Även spårvägen skulle däckas över.
Cykelbanan som går längs leden skulle förslagsvis läggas ovanpå överdäckningen.

Höjdbarriärer skulle uppstå mot Änggården (Carl Slottsbergs gata), och mot Slottsskogsvallen och gräsytorna närmast.
Men höjdskillnaden på några meter skulle kunna övervinnas något genom att anlägga sluttning längs inkapslingens långsidor. Till exempel mot Ängårdssidan är det rätt smalt mellan leden och bebyggelsen (minst 20 m) men det skulle räcka för att ge en sluttning på 20-25%, dvs det skulle gå att ha trappor.

Slottsskogsvallen utgör ju i sig en slags barriär, och den är knappast tänkt att ersättas med stadsbebyggelse får vi hoppas.

Men på själva överdäckningen och delar av kringliggande ytor kan sedan bebyggas med så mycket stad man vill. Och ett rejält cykel & gångstråk förstås!

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 16 juni 2013 15:44

Apropå Mariaplan... så finns det en möjlighet att koppla ihop Mariaplan med Högsbo med ett stråk som egentligen finns där redan idag, men som är kraftigt avhugget i Högsbos ände idag. Så om man låter din rondell mynna ut åt nordväst, så får vi ett långt och bra stråk att börja bygga stad utefter.

Men jag håller med om att man borde förtäta just här, ungefär som du skissat upp och jag har själv vagt funderat på liknande planer... även om jag inte är det minsta svag för rondeller, jag tycker att de tar för stor plats och ofta ger ett för högt tempo i trafiken, och ger andra transportsätt än bilister en omväg.

---

Senast ändrad 16 juni 2013 15:53

HH:

Ett litet krux här är höjdskillnaden mellan Kungsladugårdsgatan och rondellen.
Det är kanske därför området idag är fullt av slingriga bilvägar, cykelvägar och gångvägar som tar ut svängarna för att minska lutningar. Fast det är bara några meters höjdskillnad egentligen.
Ur ett gatunätsperspektiv hade jag ju också helst sett att rondellen var direkt ansluten med Kungsladugårdsgatan. Men det skulle ge ramper på ömse sidor om spårvägen, eftersom spårvägen är tänkt att fortsätta dagens sträckning i skissen. Jag tänkte att det kan vara effektivt att utnyttja höjdskillnaden till att ge planskildhet för spårvägen en sträcka, speciellt i den här typen av vägkorsningar. (det vore synd att återskapa en Korsväg light typ...)

EDIT
Det skulle möjligen funka att dra anslutningen mellan rondell och K-gatan så ändå, fast frågan är hur många på/avfarter en liten rondell kan tåla.
K-gatans västra fil skulle nog kunna förlängas upp till rondellen.
Men i andra riktningen (avfarten från rondellen till samma gatas östra sida) skulle det bli för tight, alternativet skulle då vara att ha en vänstersväng från högsboledens nedfart från rondellen (åt norr), men det är nog inte optimalt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Fast inte heller idag finns en rak koppling mellan K-gatan och dess sydliga fortsättning.
Kungsladugårdsgatan har antagligen rätt lite biltrafik här i dess sydligaste ände, och den som ska söderut på Högsboleden (och vidare ut på D.H-leden) kör idag en liten omväg via rondellerna norr om området (Margretebergsgatans västra del), men visst det hade varit bra om i alla fall det gick att köra direkt söderut från K-gatan. Det är nog inte omöjligt.
Alternativt skulle Högsboleden föras upp som förlängning av K-gatan, men invändningen då är förstås att vi får fler plankorsningar mellan en trafikerad väg (Högsboleden - Slottskogsgatan) och spårväg samt själva K-gatan.
Men givetvis kan i alla fall trottoar och cykelbana läggas från rondellen i direkt anslutning till Kungsladugårdsgatan. Då ges en viss stadsmässighet med "gata" längs nordvästra kvarterets östsida. Och som sagt kunde kanske även K-gatans södergående fortsättning gå förbi där.

---

Senast ändrad 16 juni 2013 22:33

Rondell tror jag är vettigt, om de inte blir för stora.
Den i skissen ovan är betydligt mindre än den vid Mariaplan.
Och Mariaplans rondell är förvisso ett visst hinder för gående (och speciellt för cyklande), men den utgör ingen svår barriär för att lugnt ta sig från ena till andra sidan.

---

Senast ändrad 16 juni 2013 16:44

Jo, framkomligheten för spårväg och bilister och möjligheter till en framtida bra koppling mellan Kungsladugård och Högsbo kolliderar. Jag vill prioritera hopknytandet av stadsöar framför andra prioriteringar, och för att knyta ihop stadsöarna i detta fallet så behöver vi ett starkt stråk vid framförallt Kungsladugårdsgatan och sekundärt vid Högsbogatan. Det skulle man lösa bäst genom att göra Högsboleden till en stadsgata mellan K-gatan och H-gatan i samma plan som de korsande huvudgatorna (för det borde vara K-gatan och H-gatan som är huvudgatorna och inte trafikleden, eftersom trafikleden inte har några förutsättningar till att bli ett stråk).

Höjdskillnaderna är inte så värst stora och är mest ett ekonomiskt problem och en fråga om politisk vilja, och går att lösa med schaktmaskiner och dynamit om man vill och tycker sig ha råd. (Och jag tycker det borde vara prioriterat, Högsbo borde sitta ihop med Kungsladugård, åtminstone på lite längre sikt, men då måste man ha stråk som fungerar mellan stadsdelarna)

Men då kvarstår problemet med att jag ignorerar bilarnas framkomlighet på trafikleden... kanske går det att lösa? Eller är det inte ens ett problem? Jag har inte alls koll på hur trafikerad leden är.

---

Senast ändrad 16 juni 2013 18:35

För den framtida stadsdelen Markland har jag börjat med det här. Högsboleden dras om genom Marklandsgatan rätt på Distansgatan så att det överdimensionerade motet kan tas bort.