Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Städer
 > Centrum

E45 Oscarsleden Mårten Krakow. Dike, överdäckning, tunnel eller boulevard?

Sida 3 av 9
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
[QUOTE=Signatur: Hansson][QUOTE=Johannes Westlund]
Signatur: Hansson skrev:

Johannes Westlund skrev:

Signatur: Hansson skrev:

Johannes Westlund skrev:

Att du säger saker fler gånger gör det inte mera sant. Som sagt så visar ju vetenskapliga empiriska studier att trafiken faktiskt inte bara omfördelas utan också minskar. Sluta fabulera.

Det kan vara värt att notera att den legendariska omdaningen av Embarcadero Freeway omgärdades av samma debatt. Omdaningsförslag florerade långt innan kollapsen men rädslan var stor för effekterna. Det skulle bli trafikstockning och kaos. Över 100 000 fordon använde periodvis motorvägen. Motståndet var kompakt. Sen blev motorvägen för skadad för att kunna användas i en jordbävning och profetiorna slog inte in. Det blev ingen dystopi med gridlock i hela stan. Vid tillfället var trafiknivåerna 80 000 fordon på motorvägen.

'A September headline of the San Francisco Chronicle proclaimed: “Traffic
Planners Baffled by Success: No Central Freeway, No Gridlock, and No Explanation”'


Man hittade ungefär hälften av biltrafiken på alternativa vägar, resten hade försvunnit. 50 procents trafikminskning är uppseendeväckande och ovanligt. Rapporten ovan citat är saxat ifrån konstaterar att en metaanalys av över 100 fallstudier från större delen av världen visar hela 25 procent biltrafikminskning när man räknar med trafiken som omfördelas.

I stora drag ger studien stöd för de teser jag driver. En omdaning leder till en attraktivare stadsmiljö utan att ställa till med en trafikdystopi.
"We conclude that freeway-to-boulevard conversions, a form of urban re prioritization that gives more emphasis to neighborhood quality and less to automobility, have yielded net positive benefits without seriously sacrificing transportation performance."
http://www.uctc.net/papers/836.pdf

Däremot ökade som sagt fastigheterna i omgivningen omkring 300 procent i värde, vilket tyder på att det är fel fokus att ensidigt vurma för att behålla biltrafikskapacitet. Mobilitet i städer handlar om långt mer än automobilitet. Frågan för trafikplanerare är egentligen inte hur många bilar utan hur många människor som vi kan transportera. Eller som Copenhagenize Design Co uttrycker det:

http://www.copenhagenize.com/2014/04/the-new-question-for-21st-century-cities.html


Det här är ju fullständigt tokigt. Det räcker ju bara med att titta på bilden. Där har 2+2 dubbelriktade bilfiler gjorts om till 1(en) enkelriktad bilfil! Fullständigt orealistiskt, vart skall returtrafiken ta vägen???

Bilden och varianten gör samma misstag som så många andra. Det är lätt att ta ett utsnitt av en väg och säga att "här får vi plats med... " och sedan inte ta någon som helst hänsyn till att de bara ser mycket snävt på en kort sträcka och inte löser något av vare sig start eller målpunkter för biltrafiken! Kollektivtrafik är visserligen bra men det går inte att dra kollektivtrafik till alla och överallt.


Du missar poängen lite tycker jag. Det är tillspetsat, för att väcka uppmärksamhet. Det är opinionsbildande material för att illustrera en poäng, inte ett trafiktekniskt förslag. Men hur som helst är det väl snarare så att det inte fungerar om alla tar bilen? Finns rätt mycket hard facts på det. En bilist tar en faktor 10 mer plats än en cyklist som i sin tur tar ungefär en faktor 10 mer än en kollektivtrafiksresenär. Om alla tog bilen, då skulle vi ha gridlock. Även om vi rev halva stan för att få plats med mer motorväg. Faktum är att kollektivtrafik utgör ett fungerande alternativ för de flesta. Att understödja vissa medelålders mäns hobby att prutta 70 rätt genom centrala stan... Jag tycker inte det är vad man ska lägga 1,8 miljarder på.


Så tillspetsat att det helt missar målet, javisst.

Att kollektivtrafik tar mindre plats än bilvägar ifrågasätter ingen. De som är kvar på vägarna är de som inte nås av kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken behöver byggas ut, och gör det också. Det tar tveklöst hand om en hel del bilister. Hade allt annat varit stabilt och fruset så hade biltrafiken också minskat. Men, tyvärr, eller snarare som tur är så är det varken stabilt eller fruset. Det sker en ständig utbyggnad och förtätning inom både Göteborg och kranskommuner. En hel del av dem kan åka med kollektivtrafik men en viss andel kan inte det utan behöver bilen. Detta leder sammantaget till att biltrafiken de facto inte minskar. Därför måste leden grävas ner och däckas över. Någon minskning av filer och boulevardisering är inget som fungerar, vare sig för staden eller för trafiken.


Kollektivtrafiksandelen i världens städer skiljer sig åt kraftigt. I Göteborg är den onormalt låg. Massbilismen är ovanligt hög. Detta bevisar att du har fel. Fler människor kan nås av kollektivtrafik. Fler människor kan välja cykeln. Både antalet och andelen privatbilar på Göteborgs vägar kan minskas kraftigt.[/QUOTE]

Biltrafiken minskar, men enbart i relativa tal. I absoluta tal blir den oförändrad. Det är det som är konsekvensen av förtätning och expansion. Ta bort det, så minskar trafiken! Men, nu vill vi ha fler bostäder (både i Göteborg och kranskommuner) så trafiken stabiliseras och minskar inte. Fast, ä andra sidan, så ökar den inte heller. Det är ett trendbrott av aldrig skådat slag. Den ökning av resande som krävs på grund av förtätningen tas upp av kollektivtrafiken. Det är därför som exempelvis Västlänken byggs nu.[/QUOTE]

Jag har visat studier som motsäger det du skriver. Biltrafiken kan minskas, också i absoluta tal. Vid en boulevardisering försvinner typiskt 20 procent av den tidigare trafiken. I absoluta tal. Samtidigt som man typiskt får värdeökningar i området. Dubblering eller tripplering är inte ovanligt. Mindre bilar men ekonomisk revitalisering. Redan där ryker ju din grundtes om att utan så många bilar vi har just nu så dör staden. Ta till dig av den fakta som presenteras i de forskningsrapporter som finns länkade istället så kanske vi kan få en konstruktiv debatt. Eller för all del, backa upp dina egna påståenden.
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Johannes Westlund skrev:

Vänligen sluta upp med ditt förtal. Siffror från TrV visar på ca 25000 fordon i vardera riktning vid de flesta nyare stickprover (väst om Götatunneln). Det ger 50 000 fordon, vilket också överensstämmer vad som anges i TrV's plandokument för nedsänkningen som finns tillgängligt på deras webbplats (även om de gäller öster om tunneln). Av detta utgör drygt 4000 lastbilar. Allt kan kontrolleras på TrV's trafikmängdskartor som finns tillgängliga på webben.


Seriöst grabben, det är inte förtal, du ljuger om siffrorna. Nedan är länkarna du hänvisar till och det står klart och tydligt 61370 respektive 61400, alltså 11400 fler än du uppger.

http://vtf.trafikverket.se/SeTrafikfloden

http://www.statistik.tkgbg.se/statistik.asp?sGata..
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Hans Jörgensen skrev:

Medger att det är svårt att få ihop det. Men nu tror jag förklaringen hittades:

Datan för Andréegatan går endast fram till 2005, med ca 20000 i ÅMVD.
Samtidigt har Masthamnsgatan ännu lite högre siffra för åren fram till 2005, därefter minskar den radikalt. Förklaringen är högst sannolikt att fram t o m 2005 fördelades Oscarsledens trafik mot både Andréegatan och Masthamnsgatan, men därefter så gott som endast på Andréegatan.

Men det visar ändå att det skulle gå att nästan halvera trafikmängden från leden, fast då får Masthamnsgatan ta en jäkla mängd.

Jag medger att det nog är i överkant att klara för stadsgator, om de ska bli behagliga.
Kanske en lösning kan vara att bygga ut rutnätet än mer, med en till parallell gata norr om leden, dvs där Danmarksterminalen är idag. Då skulle (teoretiskt) Oscarsledens drygt 50000 fordon fördelas på 3 stadsgator, dvs knappa 20000 per gata.
Vilket är rätt mycket det också.
Det blir nog svårt att motivera stadsgator som ersättare till leden utan att O-ledens totala trafikmängd minskar ett par hack.


Fortsättning.
Ett möjligt (eller omöjligt?) scenario för stadsgatefiering av O-leden från Henriksberg och österut:

* Utgå från dagens trafik på O-leden 56k antal fordon/årsmedeldygn, och anta att den inte kommer öka.
* Antag att en del av lastbilstransporterna tar andra vägar då Danmarksterminalen flyttat västerut, säg en halvering dvs 2000 färre, ger 54k ÅMVD.
* Använd forskningsresultaten som Westlund hänvisar till, vill minnas att -20% nämndes vid omdaning från stadsmotorväg till nån typ av stadsgata. Resulterar i 43k ÅMVD.
* Fördela denna trafik på 3 parallella stadsgator: Andréegatan, Masthamnsgatan och Emigrantvägen, ger i snitt 14500 ÅMVD. Antag istället att Andréegatan blir huvudväg och tar 22k, Masthamnsgatan tar 11k och Emigrantvägen 10k. Den sistnämnda har redan idag ~10000 fordon/dygn i snitt i sin östligaste del. Som jämförelse kan tas Linnégatan som de senaste åren haft 10-15000. Och huvudvägen Andréegatan skulle få ungefär lika stor mängd som Nya Allén har idag.
En möjlig vidare fördelning för dessa tre gator kunde vara att Andréegatan fortsätter i Götatunneln samt till viss del mot Nya Allén, Masthamnsgatan blir huvudstråk för trafik mot Linnégatan och resten av Nya Allén, medan Emigrantvägen blir huvudväg till innerstan via Skeppsbron.

Problemet med det här skulle vara att den kommande stadsdelen Norra Masthugget redan innan exploatering skulle få mättat trafikerade gator.
Med hög exploatering på NM finns risk att gatunätet inte räcker till för de lokala behoven.

Därför kan en tunnelering av leden ändå vara det rimliga.
Då skulle jag se att den grävdes ner från dagens västra tunnelmynning till och med Fiskhamnsmotet.
Risken finns möjligen att tunneln inte blir fullt belagd, förutsatt ett väl utbyggt gatunät ovanpå så som nämnts, men en tunnel kan ha flera värden så som att ge snabba utryckningstransporter, möjliggöra snabba persontransporter vid igenkorkning i gatuplan, samt inte minst användas till kollektivtrafik så som Bus Rapid Transit.
Samtidigt fås mindre barriäreffekter och väntetider för alla andra trafikanter i markplan.

Och det ligger nog något i det Hansson sagt att totala trafikmängden kommer öka vid den utbyggnad och förtätning som Gbg står inför. Även om biltrafiken i relativa tal behöver minska, och i bästa fall även i absoluta tal (men frågan är om -20% kan nås samtidigt som stan ska växa).

Nån som vet vad en dryg kilometers tunnelering skulle kosta?
Senast ändrad 7 maj 2014 22:46
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Ett baskrav, vilken lösning det än blir, som jag ser det måste vara att det kan ge optimalt med stadsliv. Dvs nya ytor för bebyggelse (hög exploatering) och folkliv (=breda trottoarer, alléer, små torg, etc.)
Och då kanske tunnel visar sig vara bäst.
Utöver det har en tunnel tveklöst framkomlighetens fördelar, för led i tunnel + stadsgatunät i markplan kommer öka framkomligheten för ALLA trafikanter, med eller utan hjul.

Men målsättningen måste vara att minska de ytor som används för trafik i markplan idag.
Till exempel måste trafikkarusellen kring nuvarande tunnelmynning minska.
Och med leden i tunnel, kan jag tänka mig att nedfarter som motsvarar dagens mynning skippas. Trafik som ska från Linnéstan och västerut på leden (eller vice versa) får då köra på stadsgatunätet (ex Andréegatan) till Fiskhamnsmotet och ansluta till leden där. Syftet är förstås att minska trafikytor som ramperna skulle utgöra. Trafik som däremot ska österut med leden från Linnéstan borde kunna använda dagens nedfart (eller uppfart i andra riktningen) då dessa redan är utrymmessnåla.
Senast ändrad 7 maj 2014 23:33
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Mikael Kreutz skrev:

Seriöst grabben, det är inte förtal, du ljuger om siffrorna. Nedan är länkarna du hänvisar till och det står klart och tydligt 61370 respektive 61400, alltså 11400 fler än du uppger.

http://vtf.trafikverket.se/SeTrafikfloden

http://www.statistik.tkgbg.se/statistik.asp?sGata..


Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Jag får det bestämt till 50 000. Jag har hela tiden pratat väster om tunneln. Öster om är det mycket riktigt 60 000. Jag vet att jag anmärkte på siffran som nämns i planhandlingarna, den fick jag om bakfoten. Dock; samtliga siffror från TrV och Staden har så långt jag förstår blivit korrekta.
Senast ändrad 8 maj 2014 01:48
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Johannes Westlund skrev:

Mikael Kreutz skrev:

Seriöst grabben, det är inte förtal, du ljuger om siffrorna. Nedan är länkarna du hänvisar till och det står klart och tydligt 61370 respektive 61400, alltså 11400 fler än du uppger.

http://vtf.trafikverket.se/SeTrafikfloden

http://www.statistik.tkgbg.se/statistik.asp?sGata..


Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Jag får det bestämt till 50 000. Jag har hela tiden pratat väster om tunneln. Öster om är det mycket riktigt 60 000. Jag vet att jag anmärkte på siffran som nämns i planhandlingarna, den fick jag om bakfoten. Dock; samtliga siffror från TrV och Staden har så långt jag förstår blivit korrekta.


Ja men så passande att du pratar om siffror helt orelaterat till det vi diskuterar vilket var Mårten Krakowgatan.
Profilbild
Patrik Höstmad
682 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: April 2012
Mikael Kreutz för andra gången. Sluta att uppehålla dig vid person och fokusera på sak. Det gäller både denna tråd och yttrandetråden. Det går att kritisk bemöta påståenden utan att skriva "seriöst grabben", "du ljuger" och "Hur länge har du bott i den här stan?". Se Sven Renquists kommentarer som exempel på hur man kan kritiskt bemöta påståenden utan att gå till person.

Jag kommer radera alla framtida kommentarer som jag anser inte följer god ton. /moderator
__________________
Do your neighbour clones approve?
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Fortsättning.
Ett möjligt (eller omöjligt?) scenario för stadsgatefiering av O-leden från Henriksberg och österut:

* Utgå från dagens trafik på O-leden 56k antal fordon/årsmedeldygn, och anta att den inte kommer öka.
* Antag att en del av lastbilstransporterna tar andra vägar då Danmarksterminalen flyttat västerut, säg en halvering dvs 2000 färre, ger 54k ÅMVD.
* Använd forskningsresultaten som Westlund hänvisar till, vill minnas att -20% nämndes vid omdaning från stadsmotorväg till nån typ av stadsgata. Resulterar i 43k ÅMVD.
* Fördela denna trafik på 3 parallella stadsgator: Andréegatan, Masthamnsgatan och Emigrantvägen, ger i snitt 14500 ÅMVD. Antag istället att Andréegatan blir huvudväg och tar 22k, Masthamnsgatan tar 11k och Emigrantvägen 10k. Den sistnämnda har redan idag ~10000 fordon/dygn i snitt i sin östligaste del. Som jämförelse kan tas Linnégatan som de senaste åren haft 10-15000. Och huvudvägen Andréegatan skulle få ungefär lika stor mängd som Nya Allén har idag.
En möjlig vidare fördelning för dessa tre gator kunde vara att Andréegatan fortsätter i Götatunneln samt till viss del mot Nya Allén, Masthamnsgatan blir huvudstråk för trafik mot Linnégatan och resten av Nya Allén, medan Emigrantvägen blir huvudväg till innerstan via Skeppsbron.

Problemet med det här skulle vara att den kommande stadsdelen Norra Masthugget redan innan exploatering skulle få mättat trafikerade gator.
Med hög exploatering på NM finns risk att gatunätet inte räcker till för de lokala behoven.

Därför kan en tunnelering av leden ändå vara det rimliga.
Då skulle jag se att den grävdes ner från dagens västra tunnelmynning till och med Fiskhamnsmotet.
Risken finns möjligen att tunneln inte blir fullt belagd, förutsatt ett väl utbyggt gatunät ovanpå så som nämnts, men en tunnel kan ha flera värden så som att ge snabba utryckningstransporter, möjliggöra snabba persontransporter vid igenkorkning i gatuplan, samt inte minst användas till kollektivtrafik så som Bus Rapid Transit.
Samtidigt fås mindre barriäreffekter och väntetider för alla andra trafikanter i markplan.

Och det ligger nog något i det Hansson sagt att totala trafikmängden kommer öka vid den utbyggnad och förtätning som Gbg står inför. Även om biltrafiken i relativa tal behöver minska, och i bästa fall även i absoluta tal (men frågan är om -20% kan nås samtidigt som stan ska växa).

Nån som vet vad en dryg kilometers tunnelering skulle kosta?


Maten vid tunnelmynningarna bör inte vara utformade så att de riskerar leda till köer i tunneln. Även beaktat det så leder de till en kraftig minskning av trafikapparat ovan mark. Det ger en stor vinst för stadsbyggnad.

Kostnad är svårt att beräkna, men ansätt att den kostar lika mycket som Götatunneln/km. Det ger dig en ganska bra uppfattning om vad det kan tänkas kosta.

Man kan ju notera att de med det Västsvenska paketet egentligen inte avsätter att biltrafiken skall minska speciellt mycket. Det pratas om kanske 1% minskning, vilket får kritiker av Västlänken att gå i taket för de tror att Västlänken minskar trafiken med bara 1%. Men, nu är det inte så siffran skall förstås. Den vill visa på att trafiken sänks något mot basåret, men sedan hålls den kvar på den nivån och ökar inte! Det är något nytt och ett trendbrott. Vad det också innebär är att all den ökning som sker av resandet tas upp av pendeltågen och Västlänken!
Jag
På liknandd sätt är det här med nedgrävning, överdäckning och efterföljande förtätning. Någon minskad trafik är svår att se. Att hålla trafiken konstant är redan det en stor bedrift och vinst.
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Signatur: Hansson skrev:

Hans Jörgensen skrev:

Fortsättning.
Ett möjligt (eller omöjligt?) scenario för stadsgatefiering av O-leden från Henriksberg och österut:

* Utgå från dagens trafik på O-leden 56k antal fordon/årsmedeldygn, och anta att den inte kommer öka.
* Antag att en del av lastbilstransporterna tar andra vägar då Danmarksterminalen flyttat västerut, säg en halvering dvs 2000 färre, ger 54k ÅMVD.
* Använd forskningsresultaten som Westlund hänvisar till, vill minnas att -20% nämndes vid omdaning från stadsmotorväg till nån typ av stadsgata. Resulterar i 43k ÅMVD.
* Fördela denna trafik på 3 parallella stadsgator: Andréegatan, Masthamnsgatan och Emigrantvägen, ger i snitt 14500 ÅMVD. Antag istället att Andréegatan blir huvudväg och tar 22k, Masthamnsgatan tar 11k och Emigrantvägen 10k. Den sistnämnda har redan idag ~10000 fordon/dygn i snitt i sin östligaste del. Som jämförelse kan tas Linnégatan som de senaste åren haft 10-15000. Och huvudvägen Andréegatan skulle få ungefär lika stor mängd som Nya Allén har idag.
En möjlig vidare fördelning för dessa tre gator kunde vara att Andréegatan fortsätter i Götatunneln samt till viss del mot Nya Allén, Masthamnsgatan blir huvudstråk för trafik mot Linnégatan och resten av Nya Allén, medan Emigrantvägen blir huvudväg till innerstan via Skeppsbron.

Problemet med det här skulle vara att den kommande stadsdelen Norra Masthugget redan innan exploatering skulle få mättat trafikerade gator.
Med hög exploatering på NM finns risk att gatunätet inte räcker till för de lokala behoven.

Därför kan en tunnelering av leden ändå vara det rimliga.
Då skulle jag se att den grävdes ner från dagens västra tunnelmynning till och med Fiskhamnsmotet.
Risken finns möjligen att tunneln inte blir fullt belagd, förutsatt ett väl utbyggt gatunät ovanpå så som nämnts, men en tunnel kan ha flera värden så som att ge snabba utryckningstransporter, möjliggöra snabba persontransporter vid igenkorkning i gatuplan, samt inte minst användas till kollektivtrafik så som Bus Rapid Transit.
Samtidigt fås mindre barriäreffekter och väntetider för alla andra trafikanter i markplan.

Och det ligger nog något i det Hansson sagt att totala trafikmängden kommer öka vid den utbyggnad och förtätning som Gbg står inför. Även om biltrafiken i relativa tal behöver minska, och i bästa fall även i absoluta tal (men frågan är om -20% kan nås samtidigt som stan ska växa).

Nån som vet vad en dryg kilometers tunnelering skulle kosta?


Maten vid tunnelmynningarna bör inte vara utformade så att de riskerar leda till köer i tunneln. Även beaktat det så leder de till en kraftig minskning av trafikapparat ovan mark. Det ger en stor vinst för stadsbyggnad.

Kostnad är svårt att beräkna, men ansätt att den kostar lika mycket som Götatunneln/km. Det ger dig en ganska bra uppfattning om vad det kan tänkas kosta.

Man kan ju notera att de med det Västsvenska paketet egentligen inte avsätter att biltrafiken skall minska speciellt mycket. Det pratas om kanske 1% minskning, vilket får kritiker av Västlänken att gå i taket för de tror att Västlänken minskar trafiken med bara 1%. Men, nu är det inte så siffran skall förstås. Den vill visa på att trafiken sänks något mot basåret, men sedan hålls den kvar på den nivån och ökar inte! Det är något nytt och ett trendbrott. Vad det också innebär är att all den ökning som sker av resandet tas upp av pendeltågen och Västlänken!
Jag
På liknandd sätt är det här med nedgrävning, överdäckning och efterföljande förtätning. Någon minskad trafik är svår att se. Att hålla trafiken konstant är redan det en stor bedrift och vinst.


Det är inte något nytt eller något trendbrott. TS har redan satt igång en kraftigare minskning än så och om jag inte minns fel har trafiken genom Tingstadstunneln faktiskt avtagit smått redan innan TS. Allt är del i en större trend, Peak Car. Intresset för att köra bil minskar. Det är genomkorkat att bygga för mer biltrafik som om det var 1968. Att TrV's prognoser är fruktansvärt off och driver fram dessa felinvesteringar är ett enormt problem. Trafikforskaren Dr Christer Ljungberg framhåller vikten av att komma bort från predict and provid och istället aktivt ta tag i rodret och tillämpa målstyrning.
http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​14/​0​1/​styr-​med-​ma.​.​http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​14/​0​3/​det-​basta-​s.​.​

För mig framstår det inte som en framtidssäker investering att bygga för mer biltrafik när det (1) är ett välkänt faktum att dagens biltrafiknivå minst måste halveras för att klara klimatutmaningarna och (2) människor är allt mindre intresserade av att köra och äga bil.
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:

Hans Jörgensen skrev:


...
Nån som vet vad en dryg kilometers tunnelering skulle kosta?


Kostnad är svårt att beräkna, men ansätt att den kostar lika mycket som Götatunneln/km. Det ger dig en ganska bra uppfattning om vad det kan tänkas kosta.


Götatunneln blev så dyr p.g.a. krångliga markförhållanden precis under vallgraven där bergtunneln och betongtunneln fogades samman, samt att tunneln förberedes för att klara av att Västlänken passerade ovanför två gånger om. Den beräknade kostnaden för nedgrävningen i Gullbergsvass uppgår nästan i exakt samma nivå (2,25 miljarder/km mot 2,26) som Götatunneln, utan att ta inflation i beräkning. Rimligtvis så borde en tunnel eller nedsänkning och överdäckning mellan Järntorget och Stigbergsliden bli mycket billigare än motsvarande projekt i Gullbergsvass eftersom det inte ska till lika många anslutningar, det projektet inkluderar ny bro /ombyggnad av Gullbergsmotet över E6, samt är fyra filer i vardera riktning jämfört med två i Masthugget.
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Johannes Westlund skrev:

Det är inte något nytt eller något trendbrott. TS har redan satt igång en kraftigare minskning än så och om jag inte minns fel har trafiken genom Tingstadstunneln faktiskt avtagit smått redan innan TS. Allt är del i en större trend, Peak Car. Intresset för att köra bil minskar. Det är genomkorkat att bygga för mer biltrafik som om det var 1968. Att TrV's prognoser är fruktansvärt off och driver fram dessa felinvesteringar är ett enormt problem. Trafikforskaren Dr Christer Ljungberg framhåller vikten av att komma bort från predict and provid och istället aktivt ta tag i rodret och tillämpa målstyrning.
http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​14/​0​1/​styr-​med-​ma.​.​http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​14/​0​3/​det-​basta-​s.​.​

För mig framstår det inte som en framtidssäker investering att bygga för mer biltrafik när det (1) är ett välkänt faktum att dagens biltrafiknivå minst måste halveras för att klara klimatutmaningarna och (2) människor är allt mindre intresserade av att köra och äga bil.


Jaha, då var vi här igen. Nej det du säger stämmer inte. Trängselskatten har inte minskat den totala trafiken, trängselskatten har gjort precis det den infördes för och det var att lätta på trängseln genom att sprida ut trafiken över ett större tidsspann. Trafikvolymerna är idag på samma nivå som innan trängselskatten infördes, på E20 har den till och med ökat jämfört med innan införandet av trängselskatt. Genomsnittstiden att köra från Kungälv till Tingstadstunneln är idag 14 minuter jämfört med 21 minuter innan trängselskatten infördes.

Peak car? 1998 producerades 52,987,000 fordon i världen, 2012 producerades 84,141,209 fordon.

För mig vore det katastrof om Göteborg väljer en kapacitetssvag lösning sämre än nollalternativet. Det vore hemskt för framtida stadsutveckling i Gullbergsvass. Vi går miste om miljarder i statligt investerad infrastruktur, vilket hämmar tillväxten av Göteborg och hela regionen och vi hamnar än mer i Stockholm och Malmös kölvatten.
Senast ändrad 9 maj 2014 04:21
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Kreutz skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Kostnad är svårt att beräkna, men ansätt att den kostar lika mycket som Götatunneln/km. Det ger dig en ganska bra uppfattning om vad det kan tänkas kosta.


Götatunneln blev så dyr p.g.a. krångliga markförhållanden precis under vallgraven där bergtunneln och betongtunneln fogades samman, samt att tunneln förberedes för att klara av att Västlänken passerade ovanför två gånger om. Den beräknade kostnaden för nedgrävningen i Gullbergsvass uppgår nästan i exakt samma nivå (2,25 miljarder/km mot 2,26) som Götatunneln, utan att ta inflation i beräkning. Rimligtvis så borde en tunnel eller nedsänkning och överdäckning mellan Järntorget och Stigbergsliden bli mycket billigare än motsvarande projekt i Gullbergsvass eftersom det inte ska till lika många anslutningar, det projektet inkluderar ny bro /ombyggnad av Gullbergsmotet över E6, samt är fyra filer i vardera riktning jämfört med två i Masthugget.


Jo, jag vet att Götatunneln drabbades av vissa fordringar. Men kanske kan de kvittar mot inflationstakten så att man i en överslagsberäkning i alla fall kan använda siffran.

En tunnel bara till Stigbergsliden är alldeles för kort. Den behöver vara mycket längre. Helst så lång att den ansluter mot Jaegerdorfsmotet. Ser man i alla terrängen så borde det inte vara omöjligt. Man kan gå bergtäckning på en god del av sträckan. En så lång sträcka ger mycket plats för ny stad.
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:

Mikael Kreutz skrev:



Götatunneln blev så dyr p.g.a. krångliga markförhållanden precis under vallgraven där bergtunneln och betongtunneln fogades samman, samt att tunneln förberedes för att klara av att Västlänken passerade ovanför två gånger om. Den beräknade kostnaden för nedgrävningen i Gullbergsvass uppgår nästan i exakt samma nivå (2,25 miljarder/km mot 2,26) som Götatunneln, utan att ta inflation i beräkning. Rimligtvis så borde en tunnel eller nedsänkning och överdäckning mellan Järntorget och Stigbergsliden bli mycket billigare än motsvarande projekt i Gullbergsvass eftersom det inte ska till lika många anslutningar, det projektet inkluderar ny bro /ombyggnad av Gullbergsmotet över E6, samt är fyra filer i vardera riktning jämfört med två i Masthugget.


Jo, jag vet att Götatunneln drabbades av vissa fordringar. Men kanske kan de kvittar mot inflationstakten så att man i en överslagsberäkning i alla fall kan använda siffran.

En tunnel bara till Stigbergsliden är alldeles för kort. Den behöver vara mycket längre. Helst så lång att den ansluter mot Jaegerdorfsmotet. Ser man i alla terrängen så borde det inte vara omöjligt. Man kan gå bergtäckning på en god del av sträckan. En så lång sträcka ger mycket plats för ny stad.


Absolut, men frågeställningen var till Stigbergsliden. Är man väl nere i marken och gräver är det bara att fortsätta vidare. En tunnel skulle kunna gå in vid Stigberget och i princip gå raka vägen bort till Kungstensmotet som radikalt kan bantas ner i storlek. Tunnel hela vägen från Gullbergsmotet (också ombyggt) blir ungefär lika lång som Södra Länken i Stockholm. Hela södra älvstranden öppnas upp fär exploatering.
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Ja ni hör ju själva vart det barkar. Successivt bygger vi in oss allt mer i en lösning som kan jämföras med Södra länken, 8 miljarder. Och det byggdes i Stockholm och inte i Göteborgs komplicerade lera/berg-mark. En högre kostnad är inte osannolik. Och det kommer bli Göteborg som får stå för den kostnaden eftersom syftet är att "öppna upp för exploatering". Samtidigt måste vi ha vägar i ytläge. Det blir i praktiken en boulevard bara för att underhålla motorvägsmoten vilket man ser i TrV's illustrationer. 3 enkelriktade filer som i princip följer Götatunnel-maskinens utformning. Vi har redan ett exempel på hur det blir. Om man inte gillar Embarcadero för att det ger dåliga förutsättningar för stadsutveckling, vad ska man då säga om detta: https:​/​/​maps.​google.​com/​?​ll=​57.​711662,11.​970​128&spn=​0​.​.​.​ ?
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Och på temat peak car en liten bild över trafikutvecklingen samt VV/TrV's estimeringar. Trivector Traffic har tagit fram den. Ganska talande bild. Vi ser en avplaning och rör oss mot en minskning. Det är inte mer bilväg som behövs.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Johannes Westlund skrev:

Ja ni hör ju själva vart det barkar. Successivt bygger vi in oss allt mer i en lösning som kan jämföras med Södra länken, 8 miljarder. Och det byggdes i Stockholm och inte i Göteborgs komplicerade lera/berg-mark. En högre kostnad är inte osannolik. Och det kommer bli Göteborg som får stå för den kostnaden eftersom syftet är att "öppna upp för exploatering". Samtidigt måste vi ha vägar i ytläge. Det blir i praktiken en boulevard bara för att underhålla motorvägsmoten vilket man ser i TrV's illustrationer. 3 enkelriktade filer som i princip följer Götatunnel-maskinens utformning. Vi har redan ett exempel på hur det blir. Om man inte gillar Embarcadero för att det ger dåliga förutsättningar för stadsutveckling, vad ska man då säga om detta: https:​/​/​maps.​google.​com/​?​ll=​57.​711662,11.​970​128&spn=​0​.​.​.​ ?


Ser inte kul ut! Jag ser bilar som köar vid plankorsningarna på dagens Mårten Krakow. Plankorsningar som du alltså vill ha kvar. Infartstrafiken kommer inte magiskt försvinna för att du kallar lösningen "boulevard".
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Johannes Westlund skrev:

Och på temat peak car en liten bild över trafikutvecklingen samt VV/TrV's estimeringar. Trivector Traffic har tagit fram den. Ganska talande bild. Vi ser en avplaning och rör oss mot en minskning. Det är inte mer bilväg som behövs.
http:​/​/​4.​bp.​blogspot.​com/​-​FL4JOj6fZKQ/​Us8S4QH4qdI/​AAAA.​.​" target="_blank">http:​/​/​4.​bp.​blogspot.​com/​-​FL4JOj6fZKQ/​Us8S4QH4qdI/​AAAA.​.​" height="472" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Vi får säkert en minskning, totalt sett, över riket. Det innebär inte att det blir någon minskning centralt i Göteborg. Den minskning som kan förutses kontrast av förtätning. Det gäller lika i minst våra tre största städer. Alltså får vi behålla dagens kapacitet xo gräva ner och däcka över. Framtidens fordon går också på annat än fosilenergi energi. Behovet av individuell fåmanstransport förblir stark även i framtiden.
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Sven Renquist skrev:

Johannes Westlund skrev:

Ja ni hör ju själva vart det barkar. Successivt bygger vi in oss allt mer i en lösning som kan jämföras med Södra länken, 8 miljarder. Och det byggdes i Stockholm och inte i Göteborgs komplicerade lera/berg-mark. En högre kostnad är inte osannolik. Och det kommer bli Göteborg som får stå för den kostnaden eftersom syftet är att "öppna upp för exploatering". Samtidigt måste vi ha vägar i ytläge. Det blir i praktiken en boulevard bara för att underhålla motorvägsmoten vilket man ser i TrV's illustrationer. 3 enkelriktade filer som i princip följer Götatunnel-maskinens utformning. Vi har redan ett exempel på hur det blir. Om man inte gillar Embarcadero för att det ger dåliga förutsättningar för stadsutveckling, vad ska man då säga om detta: https:​/​/​maps.​google.​com/​?​ll=​57.​711662,11.​970​128&spn=​0​.​.​.​ ?


Ser inte kul ut! Jag ser bilar som köar vid plankorsningarna på dagens Mårten Krakow. Plankorsningar som du alltså vill ha kvar. Infartstrafiken kommer inte magiskt försvinna för att du kallar lösningen "boulevard".


Det finns bilar som köar på Linnégatan och ÖHG i rusningstrafiken. Det finns bilar som köar in i Korsvägen, en komplex flervägskorsning som varje dag passeras av omkring 30 000 bilar och massor kollektivtrafik. På sina ställen finns bara 1 körfält att tillgå. Köande bilar är inget problem i sig. Däremot är det trafikrummet allt annat än trevligt. Skalan är motorväg. Gör om skalan till stadsgata. Sänk hastigheten till 40 km/h.

The Embarcadero är en utmärkt förlaga, fast vi kan faktiskt unna oss att tighta upp ännu mera. Kapaciteten på The Embarcadero är 61000 bilar. Vi har i dagsläget omkring 60 000 bilar, varav 4000 lastbilar som inte kommer behöva åka till stena. 20 procents minskning (som inte består i överflyttning) är utan vidare möjlig, konservativt räknat. Då landar vi på 44 000 bilar.

Dessutom skulle man kunna utveckla fler kopplingar in i centrala Göteborg. Partihandelsgatan, och Gullbergs Strandgata kan bli bra alternativ. Jag bedömer att de tillsammans kan ge kapacitet för 10 000 bilar (det motsvarar en trafikmängd som närmar sig ÖHG eller Linnégatan. Mårten Krakows Esplanad behöver alltså bara bära 34 000 bilar. Kostnaden för detta är en bråkdel av vad de fantasifulla överdäckningsidéerna skulle kosta. Jag tippar på ca 400 miljoner kr istället för 1,8 miljarder. Det är många miljoner att lägga på en fräck stad och färdmedel som människor faktiskt i allt högre grad efterfrågar.
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Ett konkret alternativ för boulevardisering av Mårten Krakow.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Problem: Det finns ingen ekonomi i en nedsänkning och överdäckning.
Lösning: Boulevard istället.

Problem: Götaleden utgör huvudsaklig infart.
Lösning: Skapa fler infarter. Här sprids trafiken från Gullbergsmotet på två parallella boulevarder.

Problem: Det finns inget rutnät som kan erbjuda många alternativa vägar.
Lösning: Skapa ett rutnät.

Problem: Många resor kräver bil.
Lösning: Skapa ordentligt med kollektivtrafik. En Gullbergsvasslänk (spårväg) längs den sydliga boulevarden, bussfält på den nordliga boulevarden och Västlänken blir en slags tunnelbana. På så sätt kan fler resor göras med kollektivtrafik.
Lösning: Satsa på tät blandstad med god gång- och cykeltillgänglighet. På så sätt kan fler resor göras med cykel eller fötterna.
Lösning: Satsa på lågbroar över till Hisingen. På så sätt blir det ännu lättare att cykla eller gå istället för att ta bilen även när man måste korsa älven.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Johannes Westlund skrev:

Ett konkret alternativ för boulevardisering av Mårten Krakow.
http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​0​9987414-​290​3-​4a9a-​baf5-​8734f6b4.​.​" target="_blank">http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​0​9987414-​290​3-​4a9a-​baf5-​8734f6b4.​.​" height="561" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Problem: Det finns ingen ekonomi i en nedsänkning och överdäckning.
Lösning: Boulevard istället.

Problem: Götaleden utgör huvudsaklig infart.
Lösning: Skapa fler infarter. Här sprids trafiken från Gullbergsmotet på två parallella boulevarder.

Problem: Det finns inget rutnät som kan erbjuda många alternativa vägar.
Lösning: Skapa ett rutnät.

Problem: Många resor kräver bil.
Lösning: Skapa ordentligt med kollektivtrafik. En Gullbergsvasslänk (spårväg) längs den sydliga boulevarden, bussfält på den nordliga boulevarden och Västlänken blir en slags tunnelbana. På så sätt kan fler resor göras med kollektivtrafik.
Lösning: Satsa på tät blandstad med god gång- och cykeltillgänglighet. På så sätt kan fler resor göras med cykel eller fötterna.
Lösning: Satsa på lågbroar över till Hisingen. På så sätt blir det ännu lättare att cykla eller gå istället för att ta bilen även när man måste korsa älven.


Och fullständigt omöjligt att passera över "boulevarden" mellan Hisingsbron och Falutorget. Precis som idag. Det här är ingen fungerande lösning.
Sida 3 av 9

 > Städer
 > Centrum
E45 Oscarsleden Mårten Krakow. Dike, överdäckning, tunnel eller boulevard?

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6740 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Jane blir opera
I går 04:10 av Melvin Bowers
Uthyrningsdel
22 Oktober 13:49 av Lola Ewint
Högbana i Göteborg?
2 Juni 20:05 av Hans Jörgensen
Nytt hotell på Vasagatan 22
19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl