Hans Jörgensen skrev:
Medger att det är svårt att få ihop det. Men nu tror jag förklaringen hittades:
Datan för Andréegatan går endast fram till 2005, med ca 20000 i ÅMVD.
Samtidigt har Masthamnsgatan ännu lite högre siffra för åren fram till 2005, därefter minskar den radikalt. Förklaringen är högst sannolikt att fram t o m 2005 fördelades Oscarsledens trafik mot både Andréegatan och Masthamnsgatan, men därefter så gott som endast på Andréegatan.
Men det visar ändå att det skulle gå att nästan halvera trafikmängden från leden, fast då får Masthamnsgatan ta en jäkla mängd.
Jag medger att det nog är i överkant att klara för stadsgator, om de ska bli behagliga.
Kanske en lösning kan vara att bygga ut rutnätet än mer, med en till parallell gata norr om leden, dvs där Danmarksterminalen är idag. Då skulle (teoretiskt) Oscarsledens drygt 50000 fordon fördelas på 3 stadsgator, dvs knappa 20000 per gata.
Vilket är rätt mycket det också.
Det blir nog svårt att motivera stadsgator som ersättare till leden utan att O-ledens totala trafikmängd minskar ett par hack.
Fortsättning.
Ett möjligt (eller omöjligt?) scenario för stadsgatefiering av O-leden från Henriksberg och österut:
* Utgå från dagens trafik på O-leden
56k antal fordon/årsmedeldygn, och anta att den inte kommer öka.
* Antag att en del av lastbilstransporterna tar andra vägar då Danmarksterminalen flyttat västerut, säg en halvering dvs 2000 färre, ger 54k ÅMVD.
* Använd forskningsresultaten som Westlund hänvisar till, vill minnas att -20% nämndes vid omdaning från stadsmotorväg till nån typ av stadsgata. Resulterar i
43k ÅMVD.
* Fördela denna trafik på 3 parallella stadsgator: Andréegatan, Masthamnsgatan och Emigrantvägen, ger i snitt 14500 ÅMVD. Antag istället att Andréegatan blir huvudväg och tar 22k, Masthamnsgatan tar 11k och Emigrantvägen 10k. Den sistnämnda har redan idag ~10000 fordon/dygn i snitt i sin östligaste del. Som jämförelse kan tas Linnégatan som de senaste åren haft 10-15000. Och huvudvägen Andréegatan skulle få ungefär lika stor mängd som Nya Allén har idag.
En möjlig vidare fördelning för dessa tre gator kunde vara att Andréegatan fortsätter i Götatunneln samt till viss del mot Nya Allén, Masthamnsgatan blir huvudstråk för trafik mot Linnégatan och resten av Nya Allén, medan Emigrantvägen blir huvudväg till innerstan via Skeppsbron.
Problemet med det här skulle vara att den kommande stadsdelen Norra Masthugget redan innan exploatering skulle få mättat trafikerade gator.
Med hög exploatering på NM finns risk att gatunätet inte räcker till för de lokala behoven.
Därför kan en tunnelering av leden ändå vara det rimliga.
Då skulle jag se att den grävdes ner från dagens västra tunnelmynning till och med Fiskhamnsmotet.
Risken finns möjligen att tunneln inte blir fullt belagd, förutsatt ett väl utbyggt gatunät ovanpå så som nämnts, men en tunnel kan ha flera värden så som att ge snabba utryckningstransporter, möjliggöra snabba persontransporter vid igenkorkning i gatuplan, samt inte minst användas till kollektivtrafik så som Bus Rapid Transit.
Samtidigt fås mindre barriäreffekter och väntetider för alla andra trafikanter i markplan.
Och det ligger nog något i det Hansson sagt att totala trafikmängden kommer öka vid den utbyggnad och förtätning som Gbg står inför. Även om biltrafiken i relativa tal behöver minska, och i bästa fall även i absoluta tal (men frågan är om -20% kan nås samtidigt som stan ska växa).
Nån som vet vad en dryg kilometers tunnelering skulle kosta?
Senast ändrad 7 maj 2014 22:46