Älvlänken

Västlänksdebatten vill ju inte ge sig.
Älvlänken är en vidareutveckling av "Korsvägen-Hisingen" som jag publicerat tidigare.

Varsågoda!

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 4 oktober 2014 10:52

Finns också som PDF där även bilagorna är med.

---

Senast ändrad 31 augusti 2014 18:08

Gediget arbete som förtjänar vidare utredning. Bäst är att Hisingen inkluderas
Nu gäller det att få uppbackning från nedtystade politiker, GP, Yimby etc.

Snyggt jobbat, Hans.
Att få bra transporter till Hisingen borde ligga högre på agendan.
Inte som nu, det tar vi i framtiden när vi fått vår Länk på plats, typ 2030+

När det talas om att Västlänken "förbereds" för förbindelse till Hisingen menar man tyvärr bara "Ringötunneln".
En föreslagen investering för cirka 3.5 miljarder
http:​/​/​publikationswebbutik.​vv.​se/​upload/​6729/​20​12_​120​.​.​
som sparar några minuter för Bohusbanans resenärer till nya VL-centralen men inte ger några nya stationer på Hisingen.

Medan däremot ÄL gör just det:
Sen kan man förstås diskutera hur tätt det ska vara mellan stationerna..

Men, även det här förslaget är utrett och avfört. Se bild nedan.

Du har gett varianten ett nytt namn och dekorerat med några omöjliga svängar. Du får en längre och dyrare tunnel men nyttan stiger inte i takt med kostnaden så lönsamheten blir klart sämre än för Västlänken.

---

Senast ändrad 2 september 2014 21:53

Visst, det är inte helt nytt. Men det är en bättre variant av vad som förekommit tidigare.
Det som mest liknar ÄL är förmodligen "Utredningsalternativ 1" i Västlänkens förstudie [2002]:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Men som synes är det inte grundsträckningen av UA1, utan först med utbyggnadsoptionen norrut som det börjar likna ÄL. Och då är det på flera punkter ändå inte samma sträckning som ÄL (Marieholmsbron, stationslägen, etc.).

Synd att de där ytterligare stegen inte togs redan 2002, då hade vi kanske projekterat "ÄL" idag istället.

ÄU1 är enligt förstudien inte dyrare utan lite billigare än UA2 som motsvarar den nu valda Haga-Korsvägen. Med utbyggnadssträckorna inräknade blir skillnaden ytterligare lite större till UA1:s fördel. Om detta kan du läsa i nämnda förstudien.

---

Senast ändrad 2 september 2014 22:35

[QUOTE=Hans Jörgensen]Visst, det är inte helt nytt. Men det är en bättre variant av vad som förekommit tidigare.
Det som mest liknar ÄL är förmodligen "Utredningsalternativ 1" i Västlänkens förstudie [2002]:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Men som synes är det inte grundsträckningen av UA1, utan först med utbyggnadsoptionen norrut som det börjar likna ÄL. Och då är det på flera punkter ändå inte samma sträckning som ÄL (Marieholmsbron, stationslägen, etc.).

Synd att de där ytterligare stegen inte togs redan 2002, då hade vi kanske projekterat "ÄL" idag istället.

ÄU1 är enligt förstudien inte dyrare utan lite billigare än UA2 som motsvarar den nu valda Haga-Korsvägen. Med utbyggnadssträckorna inräknade blir skillnaden ytterligare lite större till UA1:s fördel. Om detta kan du läsa i nämnda förstudien.[/QUOTE]


Västlänken tillsammans med dessa sträckor, till Torslanda och Brunnsbo/Bohusbanan, blir billigare eftersom de inte innehåller någon tunnel under älven. Det rundar Marieholm på befintliga broar. Bilden innehåller även en sträckning mot Särö. Den blir dyrare eftersom den går i tunnel.

Tack för responsen.

Man kan se antalet stationslägen som en av styrkorna med ÄL. Det möjliggörs alltså fler än i VL, främst då extrastationerna Heden och Stenpiren/Skeppsbron (om den varianten väljs).
Då blir avstånden mellan en del stationer kort, och det kan hävdas att det inte är pendeltågsmässigt. Men vi ska komma ihåg att Västlänkens förespråkare ofta framhåller att det är "grunden för en tunnelbana i Gbg". Kanske beror glädjen över VL-investeringen delvis på att man fått statliga medel för att i praktiken bygga ut en göteborgsk tunnelbana. Om det nu hade varit så.
Vi kan också jämföra med S-tog i Köpenhamn. Där finns stationer på ner till 600 meters avstånd (i närheten av centralstationen). Det är väl inte riktigt samma system som vår pendeltågstunnel och dessutom har Kph fler tågsystem som når stationer i centrala byn. Men som sagt, VL-förespråkarna tänker sig att den ska kunna täcka upp det mesta (en del lokalresor, pendeltåg, region och även fjärrtåg har någon nämnt).

Instämmer om din kommentar om "Ringötunneln". En sån förbindelse har ju redan nämnts från Göteborgs stad att vara högst önskvärd fortsättning på VL. Och den extraposten har inte nämnts ännu i den allmänna debatten angående de tilläggskostnader som titt som tätt visar sig. Fast att det kan vara den enskilt största extraposten.

Skillnaden, förutom totalkostnaden, mellan VL + Ringötunnel jämfört med Älvlänken, är att ÄL ger ett stationsläge i Frihamnen/Hjalmar Brantingsplatsen som kan trafikeras av två pendeltågslinjer från start, medan motsvarande station i VL bara kan trafikeras av en Torslandalinje, vilket kräver dessutom ytterligare utbyggnad. Däremot kan VL ge station i Brunnsbo (genom förgrening från Ringötunneln mot Bohusbanan), vilket också synts i någon kommunal skiss. Fast då är det bara för en pendellinje.

---

Senast ändrad 4 september 2014 20:30

Men den viktigaste poängen med ÄL är älvförbindelsen. Dess aktualitet har inte precis minskat i o m det som framkommit i debatten kring nya Hisingsbron.
Det är inte långsökt att tro att den halvhöga bron blir markant begränsande för all typ av trafik i det centrala älvsnittet. Men jag vill ju ocskå ha en låg bro, helst ännu lägre än 13 meter. Då blir en tunnel ofrånkomlig, och nu är det dags för kollektivtrafiken att åka älvtunnel.

---

Senast ändrad 4 september 2014 18:19

Till skillnad från Olskroken/Gårda-förslagen har jag ändå en viss sympati för tankar om att få till en station centralt på Hisingen (dvs typ det läget som pekas ut i "Älvlänken"). Om det är något jag tycker saknas i Västlänken så är det en station i ett läge som idag inte är så urbant, men som har goda förutsättningar för en sån utveckling. Den mesta potentialen för att bygga ny stad i anslutning till Västlänken finns vid Centralen/Gullbergsvass, men det är ett läge som har nästan samma potential redan innan Västlänken. På Hisingen hade en central pendeltågsstation kunnat bli en kraftig motor som hade gjort det lättare att motivera en hög exploatering i de stadsförnyelseprojekt som planeras i området (Frihamnen, Backaplan, Ringön). Den planerade stationen i Brunnsbo riskerar tyvärr att gå ett liknande öde till mötes som Lisebergsstationen. Med detta menar jag inte att Hagakyrkan och Korsvägen är dåliga val av stationer. Att skapa goda kopplingar till befintlig stad och dess målpunkter är också värdefullt, men det hade varit önskvärt att få båda delarna.

Samtidigt är det inte svårt att se de fundamentala orsakerna till att Västlänken inte drogs via Hisingen. Utan att gå in på detaljer kring olika möjliga dragningar så är problemet att man helst bör dra alla pendeltågslinjer genom tunneln för att kunna utnyttja dess kapacitet maximalt, men det är bara en av dagens linjer som ska till Hisingen (den minst trafikerade). Antingen måste Ale- och Alingsåspendeln dras i en omväg över älven, vilket kräver nya kostnadsdrivande ävlförbindelser (troligen tunnlar för att undvika konflikt med Vänersjöfarten), eller så får dom fortsätta gå in till säcken, vilket ger mindre frigjord kapacitet där och dessutom sämre kopplingar för dessa linjer. Ska man hårddra det lite så känns det som att de som förespråkar Olskroken/Gårda är dom som stirrat sig blinda på var det är enklast att dra spår och låtit kopplingarna till staden lida för det, medan Hisingsförespråkarna representerar andra änden av spektrumet, där man först placerar ut stationerna och sen börjar tänka på hur de ska kopplas ihop. I det perspektivet tycker jag det är tydligt att nuvarande Västlänksplaner är en (förhoppningsvis gyllene) medelväg. Stationslägena är inte helt optimala och sträckningen är inte den rakaste eller billigaste tänkbara, men det är svårt att förbättra en av de parametrarna utan att kraftigt försämra nån annan (t.ex. hade Järntorget varit ett bättre läge än Haga men det hade blivit svindyrt plus snirkligare sträckning).

Ytterligare en faktor som talar emot Hisingen är tiden. Skulle Västlänkenplanerna mot förmodan rivas upp så skulle en eventuell station på Hisingen ligga långt fram i tiden. För att kunna spela den rollen i stadsutvecklingen som jag tänker mig hade den egentligen behövt stå färdig nu, eller åtminstone inom ett par år, med tanke på tidsplanerna för Frihamnen och Backaplan.

En ny station i Brunnsbo blir nog inte så dålig, trots allt. Den blir mycket bättre än Liseberg i alla fall. Korsande med Brunnsbo så blir det nämligen en spårvägslinje! Det är mer än vad Liseberg har! Brunnsbo blir också en integrerad del av ett utbyggt pendeltågsnät. Bohusbanan måste givetvis byggas ut till dubbelspår, förstås, för att det skall fungera.

Problemet med länken är ju just älvförbindelsen. Det gör den väldigt dyr. Att sedan inte all trafik dras genom ÄL minskar nyttan samt att de resenärer som hamnar i säcken inte kan ta sig vidare i pendeltågssystemet. Båda två tillsammans fördärvar verkligen nyttokvoten för lösningen. Kommentaren från John Johansson är också mycket bra.

Dagens GP presenterar idag ett förslag för rivning av samtliga byggnader runt Backaplan som ersättes av en helt ny stadsdel med 5000 bostäder samt handelscentrum.
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​2480​179-​backaplan-​.​.​

Detta tillsammans med nya Kvillestaden, frihamnen och övriga projekt gör att det krävs en bättre försörjning med kollektivtrafik till Hisingen.

Det är just detaljerna i dragningarna som ger möjligheterna. Om du tittar i presentationen ovan så får du svar på det.
Alependeln går alltså över Marieholmsbron, medan Lerum/Alingsåspendeln går till säck som idag.
(På ett sätt är det 'naturligare' för Alependeln att ta den vägen än för Bohusbanan; omvägen till C-station blir 2.0 km medan det för Bohusbanan idag är 3.0 km jmf om den gått via en central älvtunnel). Marieholmsbron byter alltså trafik från Bohusbanans till Alependelns.
Vidare blir det två genomgående pendeltågslinjer (från 4 pendelstråk) från start i centrala Älvtunneln. Med framtida utbyggnad mot Torslanda tar den 3 linjer, dvs alla dagens pendelstråk.
Skillnaden mot Ringötunneln (som kommer krävas av VL vid en utbyggnad mot Torslandapendel), är att bara en linje (2 pendeltågsstråk) kan få en station vid Frihamnen/Hjalmar.

Med Torslandaförgrening kan även Alingsåspendeln bli genomgående.
Men även i grundförslaget ges totalt sett restidsvinster (och färre byten) då ÄL ställs mot VL i en matris av start/målpunkter för alla pendelstråk, enligt en genomräkning som också framgår av presentationen.

---

Senast ändrad 6 september 2014 12:19

Javisst Backaplansområdet ligger på tur också. Men 5000 bostäder (ca 10.000 invånare) är alldeles för klent. Området (mellan Hjalmar och Minelundsvägen) är större än Frihamnen där 9000 bostäder sägs planeras, vilket i sin tur kunde varit ännu mer (se Yimby-artiklarna I, II, III om Frihamnen). Så Backaplansområdet kunde gott ha en ambition om 20000 bostäder.
Lägger vi till fortsatt stadsutveckling norr om Minelundsvägen (ytterligare ett område i samma ytklass som Frihamnen och Backaplan), på Ringön, förtätningen kring Lundbystrand med (Polstjärnan som ikonbyggnad) så kan vi med Yimby-ambitioner hamna på drygt 100.000 nya invånare i det här området. Lägg till de nuvarande befolkade stadsdelarna i närområdet Kville, Rambergsstaden, Brämaregården, Brunnsbo med flera, och Centrala Hisingen (ca 7 km2 inklusive Ramberget) kunde då totalt samla omkring 150.000 invånare.
Det skulle motsvara samma befolkningstäthet som Södermalms (ca 5 km2 inkl. grönområdet Tantolunden).

Jämförelsen med Södermalm är intressant av flera skäl: Både Centrala Hisingen och Södermalm är avskilda från övriga staden av signifikanta vattendrag. Båda städers centralstation ligger på "andra sidan" vattnet i det som utgör det traditionella stadscentrumet. Båda städer har endast en central broförbindelse (för annat än tåg) vilka båda planeras bygga om och där intressen ställts mot varandra.

Skillnaden är att Söder sedan länge har en järnvägsstation för pendel- regionaltåg samt vissa fjärrtåg. Det har sannolikt att göra med att Söder sedan länge haft en hög befolkning och befolkningstäthet, medan Centrala Hisingen precis kommit igång mot en storstadsmässig utveckling.
Men Göteborg har med Västlänken valt att lägga sin andra centrala tågstation i Haga. Det skulle kunna jämföras med att Stockholms citybana istället gjort en östlig böj med en station i Östermalm (t ex Stureplan) istället för stationen på Söder. Men så har man förstås inte gjort.
Mellan Östermalm och Sthlm Central är det lätt att ta sig till fots, cykel eller med k-trafik, liksom mellan Gbg C och Hagakyrkan. Därför är det mycket mer angeläget att sprida tågstationerna på olika sidor av betydande vattendrag, även om det faktiska avståndet från centralstation är jämförbart.

---

Senast ändrad 13 september 2014 21:49

Tvärtom. Mellan Hagaplan och centralstationen är det tät stad. Hög trafikal friktion. Krav på låga hastigheter och tätt mellan hållplatser. Precis rätt ställe att bygga tunnelbana, dvs Västlänken.

Frihamnen ligger en hållplats ifrån centralen. Där går det redan en snabb trafikkorridor. Dessutom kommer den delvis att vara planskild tack vare den nya Hisingsbron. Där finns ingen stor vinst att göra genom att gräva tunnel.

Sven, jag kan förstå ditt resonemang men låt oss titta närmare på hur det ser ut i Gbg (och även en allmän analys av rutnätsstad vs. enskilda större stråk).
Just Haga t/fr Gbg Central finns ju ett alternativt stråk till kvartersstaden, dvs Alléstråket. Via trädgårdsföreningen och vidare Kungsparken så är det få korsande vägar. Perfekt för cykel (numera finns ju effektiva lånecykelsystem för tågresenärerna) och även gående.

I just Älvlänken blir Hagaområdets närmsta station inte Centralen utan Heden. Därifrån är det raka Vasagatan fram mot Haga (ca 1 km). Visst det är några korsande vägar, men Vasagatan är ju rätt smidig för gående och cyklister.

Jag kan se din poäng med att bron utgör ett rakt stråk mellan Gbg C och Frihamnen/Hjalmar Brantingsplatsen. Men en begränsning med nya Hisingsbron är ju dess höjd, vilket förvisso är en vinst för cyklister och gående. Men inte då den öppnas. Och öppningar lär bli frekventare. En annan skillnad mellan att röra sig från punkt A till B i kvartersstad jämfört med längs ett enskilt stråk, är ju att antalet möjliga färdvägar är fler i kvartersstaden. Du kan alltså välja den väg som passar dig bäst för stunden. Är det t ex stockning längs någon gata (vägbyggen, demonstrationer, eller vanlig hederlig morgonrusning) så kan du välja en parallell väg.
Men en älvbro har inga alternativa vägar, såvida vi inte anlägger ett gäng låga gång/cykelbroar vilket jag ju skulle välkomna. Älvbron har å andra sidan fördelen att ge en snabb förbindelse utan så många korsande vägar. Men för gående och cyklister kan älvpassagerna upplevas som motiga vid bistert/hårt/kallt/blött väder, som alla vet har vinden en tendens att friska i kring vår älv. Där har kvartersstaden en fördel igen, eller parkstråket om man så vill.
För k-trafiken är fördelen med älvbron också det "raka spåret" och viss planskildhet o snabbhet, men det gäller under förutsättning att det flyter på. Nackdelen är förstås att bron kan bli en flaskhals, vilket den är redan idag vissa tidpunkter. Och den nya Hisingsbron får inte ökad kapacitet, snarare tvärtom då den blir lägre, har kortare ramper och därmed mindre grad av planskildhet. Bron kan klara en viss mängd trafik, sedan är den full. Och det finns inga parallella stråk inärheten där k-trafiken kan gå. Och som sagt då, fler öppningar att vänta.

Allt detta löses genom att anlägga en central tågstation på rätt sida älven, på Terra Hixi.

---

Senast ändrad 15 september 2014 19:29

Men just för en älvförbindelse, om nu VL är förberedd för 4-spår, skulle inte ett framtida pendeltågfrån hisisngen kunna ansluta till station haga och fortsätta söderut? (hade man sedan en allélänk och ev en planskild storkring utöver det så kan trafiken fördelas ut ganska fint över stan därifrån, eller hur?)

Älvpassagen är ju just den svaga (=dyra) delen i Älvlänken. Man kan nå trafik till Hisingen bättre och billigare med Västlänken. I bilden nedan så finns Västlänken inritad men även en sträcka mot Särö från Haga samt möjliga stationer på Hisingen.

Man får heller integlömma bort att från station Västlänken/centralen så är det bara ett stopp med spårvagn så är du i Frihamnen. Den skall ju också byggas ut kraftigt nu!

Storkringen, se bild nedan, går utmärkt ihop med Västlänken.


Allélänken som ännu bara är fjord som ett examensarbete på Chaölmers och inte fullt ut profesionellt utredd skulle passa utmärkt tillsammans med Västlänken och stationen i Haga!

Nja, det är väl inte så kopplingen Hisingen-VL är tänkt, se Hanssons inlägg ovan där istället Marieholmsbron ska fortsätta användas.
Men för framtida utbyggnader av VL finns vad jag har sett i skissformat en så kallad Ringötunnel som ansluter VL-station Centralen med Torslandapendel (när/om sådant pendeltågsstråk byggs ut) samt Bohusbanan. Det är en östlig böj där ältunneln går ner vid Gasklockan ungefär.

Skillnaden mot Älvlänken är att färre pendeltstråk fångas upp i Ringötunneln (1+1 stråk; Bohusbanan + ev. Torslandapendel).
Som jag visat tidigare får Älvlänken en pendelstråk mer (Alependel, Bohusbanan + ev. Torslandapendel). Eftersom varje genomgående pendelstråk ger två pendeltågslinjer (Ex. Alependel blir Mölndalslinje efter Gbg C), blir skillnaden 2 linjer i tunneln till Älvlänkens fördel.