Att korsa Rubicon över Göta älv

Igår släpptes den efterlängtade slutrapporten från styrgruppen för Centrala Älvstaden. GP skriver om den idag och på fredag kan ni alla vara med och lyssna på presentationen av deras arbete på Älvrummet. Eller Visionslunch som de kallar det.



» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Johannes Åsberg skriver här på Yimby Göteborg, om ett förvirrat motstånd i vissa kretsar. Jag tror att det är vårt motstånd mot att bygga den nya Göta Älv bron som lågbro han då pratar om. Vi kan dock visa att detta inte är något förvirrat motstånd utan en välunderbyggd rädsla för vad en konflikt som byggs mellan Göta Älv bron och sjöfarten till Vänern och Göta Älv kan leda till.



» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Idag skriver jag och Kenny Reinhold, ordförande för SEKO Sjöfolk, på GP Debatt om den nya Göta Älvbron. SEKO Sjöfolk har runt 9.000 medlemmar som arbetar inom sjöfarten i Sverige som matroser, motormän mm. Artikeln är ett svar på Bo Aronssons replik på min debattartikel om Centrala Älvstaden.

Aronsson lyfte fram höjden på den nya Göta Älvbron som en nyckelfråga för Centrala Älvstadens framtida utveckling. Det gjorde han helt rätt i. Ska man skapa de bästa förutsättningarna för stadsbyggande längs älvstranderna så ska man bygga en lågbro. Det är ingen kontroversiell ståndpunkt. Det inser nog alla.

Men som Aronsson också påpekade så har planerna på en lågbro väckt ett förvirrat motstånd i vissa kretsar. Det florerar nämligen på vissa håll en missuppfattning om att låga broar skulle stå i något sorts motsatsförhållande till en aktiv och levande sjöfart. Detta beklagliga missförstånd har lett till en infekterad debatt kring den nya bron, helt i onödan. Självklart går det alldeles utmärkt att kombinera en effektiv sjöfart med smarta, låga broar. Det är bara att se sig runt i Europa.

Att Yimby nu får stöd för denna syn av sjöfartens anställda, genom SEKO Sjöfolk, är naturligtvis mycket positivt. Nu borde det vara möjligt att lägga höjdfrågan åt sidan och istället fokusera på att omgående få den nya, låga älvförbindelsen på plats. Förhoppningsvis kan man sedan snabbt gå vidare och bygga många nya lågbroar över älven.

För sjöfarten är nämligen många broar bättre än en. Ju fler broar, desto fler broöppningar kan man ha utan att störa det totala trafikflödet över älven. Fler lågbroar ger ett jämnare flöde både över och på älven. Den som verkligen värnar riksintresset Vänersjöfarten borde alltså välkomna lågbroar med öppna armar. Förhoppningsvis inser Länstyrelsen detta. Det är dags att släppa beslutsångesten och sätta igång och bygga broar över älven.



Gamla Hisingsbron revs 1969. Nu är det dags att bygga fler låga broar.

Göteborg har ett blödande sår som bör läkas.


Göta älvs mynning har lite svårt att bestämma sig. Är det en del av landet eller en del av havet? Som en glaciärspricka delar den staden och man har vant sig att tänka i banor som "på andra sidan älven" och många bävar inför tanken att behöva passera den kilometerlånga Göta älvbron för att komma över. Att ta sig över via Älvsborgsbron är inte ens en tanke, om du inte sitter i bil. Förresten är det över en halv mil (!!!!) mellan Göta älvbron och Älvsborgsbron. Sen glömmer man lätt att det finns färjor eftersom det blir till ett projekt i sig. I dagens Göteborg måste man resa för att komma in till centrala Göteborg från Hisingen eller tvärtom. Man ska stå på Lindholmen och vinka till nån på Masthuggskajen, men vill man krama människan får man ge sig till tåls. Räkna med tjugofem minuter restid, minst.



Redan på femtiotalet var Göta älvbron överbelastad. Då byggde man en stor vägbro i väster och en biltunnel i öster. Men någon ny stadsbro har ännu inte tillkommit. Sextio år senare.


Göta älv beskrivs ofta som en stor tillgång för Göteborg. Men i verkligheten är den ju också ett problem, älven är ett stort problem. Man kan ju nämligen knappt ta sig över! Det är som att vi har en slags stor vallgrav som rinner mitt i Göteborg, en Berlinmur av vatten.



Älvmynningen breddas naturligt ju längre västerut man kommer. Är älven för bred för en stad?


Problemet kanske är att älven är för bred. Göteborg ligger ju vid älvmynningen, alltså är det ett slags mellanting mellan flod och kust. Man har helt enkelt inte kommit på den självklara tanken av att bygga bror då de båda älvstränderna legat för långt ifrån varann. Sedan har hamn- och varvsverksamheterna behövt utrymme. Nu är det inte längre så och vi vill bygga stad på båda sidor. Det är först nu som man börjat diskutera fler broar över älven. Eller det är väl i och för sig mest Yimby som har fört den monologen. Man pratar mycket om den nya Göta älvbron och hur fin och vilken symbol den kan bli för Göteborg. Man kan ju prata hur mycket som helst om den och anordna kvadratkilometrar med utställningar om denna nya bro. Men faktum kvarstår, det är ju ingen ny broförbindelse, det är bara en ersättning för den gamla! Det är alltså plus, minus, noll.

Om nu älven är för bred, vad göra? Varför inte bara göra det "enkelt" för sig, man tightar ihop älven som man vill ha den. Bebygg vattnet! Vi får fråga oss vad som är viktigast, staden eller älvvattnet? Ska Göteborg verkligen leva så mycket på sin gröna älv, vi har ju en hel blå ocean där ute! Älven ska ju bara vara en försmak av det stora blå, en plats där staden kan möta havet och slippa vara en kompromiss som ingen tjänar på. Älven är ett sår och det behöver få läka för att staden ska kunna växa ihop till en helhet. Låt det gamla ordspråket tiden läker alla sår bli verklighet i vårt Göteborg.



Göta älv genom staden idag.


Göta älv genom Göteborg i framtiden?


Då blir det lättare att anlägga fler lågbroar, vilket kan vara en förutsättning för fortsatt liv.


Läs mer om broar och mellanrum

Yimby är engagerade i frågan om fler broförbindelser och frågan diskuteras också livligt på vårt forum. Den 10 november anordnade Centrum För Byggnadskultur en debatt om broarnas roll i Göteborg. Inledningstalade gjorde arkitekten Erik Linn. Hans mycket initierade och kloka anförande finns att läsa på hemsidan www.linnstudio.se.

Yimby Göteborg har fått tillåtelse att återpublicera texten:


Älvsborgsbron utgör sedan 1966 stadens port mot väster

Göteborg har idag fyra fasta förbindelser mellan Hisingen och fastlandsdelen av kommunen, från Älvsborgsbron i väster till Angeredsbron i norr. Dessutom finns järnvägsbron vid Marieholm, som dock i mycket begränsad omfattning är tillgänglig för den breda allmänheten.

Hisingen utgör ungefär 40 procent av kommunens landareal, men endast 27 procent av befolkningen bor där. Detta visar att ön rimligtvis har mer att erbjuda, bara det blir enklare att ta sig över älven.


Göteborgs centrum med 1910 års karta infälld

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Här skall staden ligga!

Kära yimbyiter! Nu är det äntligen vår tur att gå på vatten. På måndag är det nämligen dags för en ny stadsvandring, denna gång med vår stora vattenådra Göta älv i centrum. Längs med våra kajer finns mängder av nutida och framtida möjligheter att titta närmare på. Lindholmen, Sannegården, Frihamnen, Norra Masthugget, Skeppsbron med Kinesiska muren, Esperantoplatsen och så vidare.


Vi samlas nu på måndag den 3 maj prick klockan 18.00 vid Rosenlunds färjeläge. Idén är att ta oss runt älven på ungefär detta småkrångliga sätt: 


Båt från Rosenlund (18.06) via Lindholmen, Slottsberget, Eriksberg, Klippan och tillbaka via Eriksberg och avstigning vid Slottsberget. Vid Slottsberget är det slut på bensträckning och sköna fåtöljer för där promenerar vi till fots vidare genom Sannegården och det gamla och nya Lindholmen. Vid Lindholmen fortsätter vi med färja via Rosenlund och stiger av vid Lilla bommen. Därifrån promenerar vi längs kajerna vid Södra älvstranden och Skeppsbron för att slutligen landa på Esperantoplatsen/Järntorget. Då kan vi nog vara förtjänta av en kopp kaffe någonstans. 


OBS! Se till att komma i tid eftersom färjan avgår redan 18.06. Hur lång tid vandringen kan ta är omöjligt att säga, men räkna med ca två timmar mer eller mindre. Bara att droppa av om man blir sjösjuk! 


Väl mött!

Igår presenterade alliansregeringen sin samlade plan för framtida satsningar på infrastruktur i vårt avlånga barrskogsland. Totalt avser regeringen investera 419 mdkr av statliga medel fram till år 2021. Utöver detta tillkommer 69 miljarder genom trängselskatter, vägavgifter, kommunala bidrag och EU-medel. Det finns de som tvivlar men trott eller ej hör Göteborg och Västra Götaland till konungariket Sverige och omfattas därmed av paketet.

Det är drygt fem månader kvar till valet och alliansregeringen valde därför att sprida ut sina ministrar lite varstans i landet för att maximera utrymme i mediaflödet. Infrastrukturministern Åsa Torstensson syntes tillsammans med lokaleliten mitt i trafikinfarkten Korsvägen och vår kända kvartett presenterade förslaget i sin helhet på Malmö Centralstation, där en ny förbindelse till Danmark är det mest kontroversiella förslaget. För vår del handlar det om att flera planerade projekt nu har möjlighet att realiseras, där följande tre dominerar i Göteborg:

Västlänken
Tågtunnel under stadens centrala stadsdelar med stationer under Korsvägen, Haga och Göteborg C. Staden har fortfarande som avsikt att bekosta station Haga inklusive anslutningar. Den kalkylerad kostnaden för projektet har stigit från 12 mdkr (2006) till ca 20 mdkr (2009). Med anledning av trängselskatterna väntas dock Västlänken få fler användare än vad man beräknade 2006. Fler användare innebär ökad alternativkostnad vilket ökar marginalen till skenande anläggningskostnader.

Tågtunneln kan uppskattningsvis tas i full drift år 2025 och är en förutsättning för att flera andra stadsutvecklingsprojekt skall kunna komma igång; däribland centrala Älvstranden och Gullbergsvass som för närvarande ligger i träda. Projektet är den enskilt största investeringen i det västsvenska paketet och är en stor utmaning för staden.

Marieholmstunneln
Sänktunnel under Götaälv som tillsammans med Partihallsförbindelsen avser avlasta Tingstadstunneln och förbinda E20 med E6. Projektet är i tider med intensiv klimatdebatt hårt kritiserat på både lokal och nationell nivå. Däribland Naturskyddsföreningen som är mycket kritiska till investeringen. Kostnaden för tunneln uppgår till ca 3,5 mdkr (2008) och antas öka trafikmängden under Götaälv. Ur trafikteknisk synvinkel väntas dock tunneln förbättra framkomligheten och avlasta kritiska flaskhalsar.

MP och V har dock valt att rösta för projektet för att få mandat för investeringar i kollektivtrafiken. Den nya tunneln är en förutsättning för att öronmärka kollektivtrafiken ett körfält i vardera riktningen i befintliga Tingstadstunneln. Projektet kan antas fylla en viktig politisk funktion i syfte att motivera kommande trängselskatter.

Ny Götaälvbro
Vår gamla skönhet lappas årligen för tiotalet miljoner kronor. Bron klassas snart som en betydande säkerhetsrisk och kan med säkrad finansiering bytas ut mot en mer stadslik låg/mellanbro med förre körfält, minskade lutningar till GC-trafikens jubel och inte minst radikalt minimerade rampkonstruktioner; en förutsättning för lyckad stadsutveckling i området. Brokonstruktionen kostade 8,2 mkr (1939) att bygga och vi kan med glädje konstatera att stålet är av sådan kvantitet att materialvärdet överstiger dåtidens investeringskostnad. Stålande!

Regeringen har i och med dagens utspel lagt ett högt bud på väljarna. Det återstår att se om de rödgröna på nationell nivå förmår kontra med ett snarlikt förslag. Det är osannolikt att de politiska partierna i stadsfullmäktige gör detta till en valfråga med reservation för smärre justeringar på detaljnivå. I tider av stora förändringar är det möjligt att konsolidera framsteg och producera ytterligare ändringar och tillägg i stadsutvecklingen: Korsvägen, Örgrytevägen och Södra Älvstranden är exempel på centrala områden med stor utvecklingspotential där Yimby Göteborg har betydande möjlighet att påverka den slutgiltiga utformningen.