FN:s klimatpanel IPCC tar ställning för tät blandstad

Lokalpartiet ”Vägvalet”, som jag tidigare skrivit om, har i dagarna presenterat ett motförslag på det redan beslutade västsvenska infrastrukturpaketet. Partiet vill, förutom att upphäva lagen om trängselskatt, skrota Västlänken och andra effektiva investeringar i kollektivtrafiken. Istället vill man initiera dyra och ineffektiva lösningar som pendeltågsslinga utan nya stationer, en utbyggd ringled och färre bussfiler.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

I dag publicerar GP det förslag till spårvagnstunnel under centrala Göteborg som jag funderat på och som Martin Rudolphi vidareutvecklat i sitt examensarbete under våren, Allélänken. Klockan 11 chattar vi med läsarna på www.gp.se, häng gärna på!



» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Trafikverket har under cirka ett år arbetat med en större kapacitetsutredning som syftar till att belysa behoven i infrastrukturen fram till 2025 och även översiktligt analysera behoven för tiden fram till 2050. Det inledande remissunderlaget pekade på en kraftig trafikökning inom samtliga trafikslag. Många remissinstanser kritiserade då det lämpliga i att presentera detta utan att ta hänsyn till uppställda klimatmål.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

De senaste veckorna har det förts diskussioner på flera håll, och även här på Yimby GBG (bland annat här och här, angående parkeringar i stan och parkeringsnormen. Jag ska försöka mig på en liten summering av vad som sagts hittills och även föra in lite egna reflektioner.

För det första: Varför behöver Yimby över huvud taget bry sig om hur många parkeringsplatser som finns i stan, och var de är placerade? Jo, dels av det uppenbara skälet att parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

Men också av det kanske något mindre uppenbara skälet att om man i detaljplaner tvingar exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser så kommer det locka till sig fler bilägare och uppmuntra till mer biltrafik. Det driver även upp kostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler.

Biltrafik är kanske inte alltid av ondo, åtminstone inte upp till en viss gräns. I viss mängd är biltrafiken kanske tvärtom nödvändig och i vissa avseenden och situationer kanske till och med önskvärd. En stad helt utan biltrafik är i nuläget mycket svår att föreställa sig. Dessutom är bilen ett fantastiskt verktyg som innebär stora vinster både för samhället och individen – om den används i rätt utsträckning.

Men samtidigt är en viss begränsning av biltrafiken i staden nödvändig av ekonomiska, ekologiska, hälsorelaterade och stadsbyggnadsmässiga skäl. Om man vill bygga mer av den täta kvartersstad (stad är per definition blandad) som Yimby förespråkar, måste man begränsa antalet bilparkeringar. Det finns även politiska målsättningar om ett kraftigt ökat kollektivtrafikåkande i Göteborg. Självklart är tillgången på (eller kravet på minsta antal) parkeringsplatser ett styrmedel som kan användas för att påverka möjligheterna att uppnå dessa mål.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. Eftersom detta planområde kanske är det mest centrala av de som är aktuella just nu, kan vi använda det som utgångspunkt för vår diskussion om parkeringsnormen i innerstaden. Här nedan följer lite siffror som vi har grävt fram under våra diskussioner.

I SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 ca 47% (antalet bilar/antalet bostäder). Då räknar vi med bilar ägda av personliga företag och juridiska personer. Siffran är en approximation, men borde ligga ganska nära verkligheten (för att se hur vi tagit fram siffran, följ denna tråd.

I planen för Skeppsbron har man beräknat ett ökat parkeringsplatsbehov på 0,5-0,7 bilpl/lgh och föreslår således en parkeringsnorm på 0,5-0,7. I denna siffra antar vi att besöksparkeringar ingår. Om Kinesiska muren rivs och man sätter normen på 0,7 så skulle det då i princip innebära att så länge inte besöksparkeringarna utgör mer än 0,2 per bostad så räknar man med att ha fler bilar per bostad i Skeppsbron än i nuvarande Centrum.

Erik Sandblom summerar i en tråd kostnaderna för att bygga och tillhandahålla parkeringsplatser:

Vi har även noterat att Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning. Möjligtvis skäl till att ifrågasätta huruvida handeln verkligen är beroende av en hög p-norm.

Göteborgs parkeringspolicy säger att Göteborgs innerstad bör bibehålla nuvarande antal bilplatser, medan befolkningen väntas öka. Det borde alltså innebära i snitt ungefär 0,0 nya bilparkeringsplatser per nybyggd bostad.

Mark Isitt skriver i sin läsvärda artikelserie i GP att det enligt Hans Magnusson finns ca 1200 markparkeringsplatser innanför Vallgraven.

På Streetblogs skriver man i en artikelserie (här, här och här) intressant om hur New Yorks parkeringsnorm bromsar en utveckling mot mer kollektivtrafikåkande och en tätare och mer hållbar stad. Här skriver man bland annat om en intressant studie som visat att eftersom man i New York vill förtäta nära kollektivtrafikförbindelser (precis som i Göteborg), så bidrar en parkeringsnorm till att områden nära kollektivförbindelserna får högre koncentration - platser per landyta - av bilparkeringar. Detta även om parkeringsnormen är lägre (till exempel 40%) i dessa områden än i övriga, eftersom att man också bygger tätare (fler bostäder) där.

Så, med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad. Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få ca 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas.

Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

Skulle man inte ha ännu högre (det vill säga, i fråga om antalet bilplatser, lägre) målsättningar då? Kanske bör man inte tvinga exploatörerna att uppfylla en viss minimikvot av parkeringsplatser, utan istället låta dem själva avgöra behovet och lönsamheten av antalet platser? Skulle det kanske rent av vara mer lämpligt att sätta en maximigräns på antalet bilplatser i vissa områden, med stadsbyggandets, invånarnas hälsas och miljöns bästa i åtanke?

Dyk gärna in i diskussionen i någon av trådarna och tyck till!

Häromdagen lämnade Yimby Göteborg in sitt yttrande över förslaget till detaljplan för Marieholmsförbindelse. Tack alla som var med och bidrog!

Läs yttrandet som PDF

YTTRANDE

Yimby Göteborg ställer sig positiva till infrastruktursatsningar i Göteborg. Vi ser särskilt positivt på nya förbindelser mellan Hisingen och fastlandet som ett sätt att minska älvens barriäreffekt, och det behövs för att förtäta Göteborg stadsmässigt och inåt. Dock anser vi att en bättre balans behövs till förmån för större hänsyn till stadsutvecklingspotential kontra trafiktekniskt effektiva lösningar jämfört med tidigare decenniers infrastrukturutbyggnad.

För älvförbindelsen vid Marieholm anser vi att trafikapparaten har onödigt stort fokus på den trafiktekniska biten på bekostnad av potentialen för framtida stadsutveckling i området. Framförallt negativt för detta är de föreslagna ytkrävande klöverbladsformade ramperna mellan Partihallsviadukten/älvförbindelsen och Marieholmsleden. Då trafikmängden på Marieholmsleden är relativt begränsad för att vara en motorled anser vi att det bör finnas möjlighet att låta Marieholmsleden börja utvecklas från motorled mot att bli en större stadsboulevard in mot Mårten Krakowgatan, något som skulle vara till stor fördel för en framtida stadsutveckling.

Det bör då finnas tekniska möjligheter att istället för utrymmeskrävande klöverblad ansluta Partihallsviadukten/älvförbindelsen till Marieholmsleden i en signalreglerad plankorsning, alternativt via smäckra ramper i ett mot av rutertyp. Partihallsförbindelsens direktramp mot centrum ser vi däremot som acceptabel då den, till skillnad från flera av klöverramperna, kommer få stor trafikbelastning och samtidigt är klart mindre utrymmeskrävande än dessa. Diametern på de nya cirkulationsplatserna på Tingstadssidan bör hållas nere så mycket som möjligt med tanke på framkomligheten för gående och cyklister (och ytåtgång).

Vägverket bedömer att trafiken i den föreslagna Marieholmstunneln kommer uppgå till 34 000 fordon/dygn och på Marieholmsleden 32 000 fordon/dygn om biltrafiken inte ökar generellt, vilket är marginellt mer än vad som idag kör på Göta älvbron (28 000) eller Ullevigatan (33 000). Det innebär att trafikmängden bör kunna klaras med korsning utan klöverblad och i plan på Marieholmsleden. Vi uppmanar således till att säkerställa att alla rimliga möjligheter verkligen undersöks och utvärderas för att minska omfattningen på den trafikapparat som uppkommer av älvförbindelsen, till förmån för framtida stadsutveckling i området.



Idéskiss över alternativ älvförbindelse med lågbro för alla trafikslag.

Vi vill också framhäva att en lågbro av flera anledningar, inte minst ekonomiska, hade varit att föredra framför en tunnel. Med tanke på att villkoren för vänertrafikens framtid är osäkra, bl.a. genom att Sjöfartsverket för närvarande ej har för avsikt att hålla slussarna i Göta älv öppna bortom år 2030 och att antalet fartygspassager och deras tider på dygnet diskuteras i samband med andra lågbroar i Göteborg, anser vi att en lågbro bör ha plats som ett alternativ i den fortsatta planeringen fram tills dess att ett slutgiltigt beslut om byggstart fattas. Vi anser att det vore olyckligt att helt låsa sig vid ett tunnelalternativ om byggstarten skulle dröja och villkoren för vänertrafiken under tiden skulle ändras och därmed förutsättningarna för en lågbro.

Genomfartstrafiken genom älvsnittet är inte särskilt omfattande. Tidigare analyser indikerar att av trafiken i Tingstadstunneln har 70-75 % start eller mål på centrala eller västra Hisingen. Trafiken är alltså till övervägande del lokal. (Källa Älvförbindelser i Göteborg - tillstånd och sårbarhet. Vägverket 2007). Då större delen av trafiken är lokal bör en bro vara för alla trafikslag inklusive gång och cykel, för att ge alternativ till bilresor så långt det är möjligt.

Eftersom många av resorna är korta bör bron byggas för alla trafikslag, inklusive gång, cykel och kollektivtrafik, för att ge alternativ till bilresor så långt det är möjligt. Som framgår av "Resvanor i Göteborgsregionen 2005" så är 40% av bilresorna i göteborgsregionen, inklusive inpendlande från kranskommuner, kortare än sex kilometer. Det tar 20 minuter att cykla. Exempel på prioriterad snöröjning av cykelbanor vintertid finns i Linköping och Köpenhamn, där 70% av sommarcyklisterna fortsätter året runt. Många av dagens bilresor kan också föras över till en förbättrad och utbyggd kollektivtrafik.

Angående anslutningar och korsningar gäller tidigare nämnda förslag för sydsidan oavsett bro- eller tunnelalternativ (för norra sidan har vi inga synpunkter på programmet för ett tunnelalternativ). För ett broalternativ föreslås för norra sidan anslutning i en korsning i plan vid Salsmästaregatan samt en korsning i plan med förbindelsevägar till Kungälvsleden och Lundbyleden. Det behövs också en gång- och cykelförbindelse i gen sträckning mellan Salsmästaregatan och Ringögatan.

Vi vill också ta tillfället att understryka att det behövs flera nya förbindelser över och under älven. Dessa bör allmänt utformas som förlängningar av befintlig gator. Spårvägen kan utvecklas med en ny tunnel under älven till Lindholmen. Detta skulle ge snabbare resor i genare sträckning och med förbättrad punktlighet.

Igår lämnade Yimby in sitt yttrande över föreslagen detaljplan för Stora Torp. Det finns mycket som kan bli bättre i detta förslag från Älvstranden Utveckling. Att använda central och attraktiv mark till isolerade och bilberoende bostadsenklaver är oförsvarbart utifrån översiktsplanens beskrivning av målen för denna del av Göteborg (den s.k. "Mellanstaden"). Detta förslag visar att Älvstranden Utveckling är duktiga på att bygga exklusiva bostadsenklaver, men det visste vi ju redan. Det ökar dock knappast förtroendet för Älvstranden Utvecklings förmåga till klimatsmart blandstadsbyggande.



Aktuellt förslag från luften




Aktuellt förslag från Delsjövägen - barnen leker mellan bullermur och vägren

Förhoppningsvis tar man till sig våra synpunkter i utvecklingen av området. Yttrandet kommer också att skickas till alla ledamöter i Byggnadsnämnden personligen, så att de får tillfälle att reflektera över hur översiktplanen bäst kan förvaltas i den konkreta stadsplaneringen.

Läs aktuellt förslag
Läs Yimbys yttrande som pdf

Yttrande

YimbyGBG ställer sig mycket positiva till planerna att åter bebygga platsen för TV- och Radiohuset, den så kallade Synvillan. Med närhet till stadens centrum, god kollektivtrafik och det populära grönområdet har detta område goda möjligheter att bli en populär plats att bo på. Vi ställer oss dock tveksamma till vissa aspekter av planeringen, hur lösningarna presenteras och kanske framförallt hur planen inte förhåller sig till den rådande översiktsplanen.

Översiktsplanens riktlinjer
Det berörda området kategoriseras i den nya översiktsplanen som "Mellanstad". Nedan är ÖP:s egen sammanfattning om framtida planering i dessa delar av Göteborg:
1) En tät bebyggelse kring knutpunkter, bytespunkter och närmast kollektivtrafikens stråk ska eftersträvas.
2) Mellanstaden ska kompletteras med bostäder, arbetsplatser, service, rekreation och kultur.
3) Ej störande arbetsplatser och bostäder ska blandas där det är lämpligt.
4) Fungerande småskaliga verksamhetsområden liksom goda boendemiljöer ska värnas.
5) Värdefulla grönområden, närlek och gröna stråk ska bibehållas och utvecklas och borttagna naturvärden i tät bebyggelse ska ersättas så att förlusten kompenseras.
6) Kommunala verksamheter bör i första hand lokaliseras till de lokala torgen.
7) Nya mötesplatser ska utvecklas.
8) För att överbrygga barriärer och öka tryggheten bör befintliga bebyggelseområden länkas samman genom ny bebyggelse eller nya stråk.
9) Möjligheterna att gå och cykla inom mellanstaden och till centrala Göteborg bör förbättras.
10) Kulturhistoriska värden som tidstypiska hus eller stadsplaner ska värnas.

Handlingarna och den faktiska planen förhåller sig nästan inte till några av de ovan refererade punkterna. På några punkter tycks detaljplanen till och med gå stick i stäv med översiktsplanen utan att detta förklaras eller problematiseras. Istället förhåller sig planer och gestaltningsprogram till befintlig bebyggelse och gamla regler och normer.

Genom att endast förhålla sig till och i så hög grad anpassa sig till det befintliga utan att relatera detta till det nya innebär det i praktiken till att äldre planer och ideal realiseras. Planen föreslår i praktiken en bostadsenklav av funktionalistisk typ som inte går i linje med den rådande ambitionen att skapa blandstad i Göteborg.

Överhuvudtaget finner vi flera brister i hur det subjektiva blandas med det objektiva på ett sådant sätt att planen ges illusion av objektivitet. Att stadsplanering inbegriper värderingar är i sig inget problem men när dessa inte tydliggörs och problematiseras samt i realiteten leder till planering som går emot översiktsplanens uttalade värderingar är detta beklagligt. Man frågar sig vad funktionen med en översiktsplan är när denna inte har några synbara återverkningar på detaljplanerna.

En central aspekt av detta i detaljplanen för Stora Torp är relationen till Delsjövägen, där påståendet att den "upplevs som grön och vidsträckt" används för att legitimera fasthållande vid förlegade SCAFT-principer i närområdets trafikplanering utan att på något sätt försöka komma tillrätta med de problem för stadsmiljön som denna slags funktions- och trafikseparerande planering innebär. Dessutom, med tanke på den direkta närheten till populära Delsjön, är det tämligen tveksamt om ytterligare grönytor är vad området behöver. Speciellt då gräsmattor kring Delsjövägen inte kan förväntas användas för rekreation utan endast ger fri sikt till bilister med högre hastigheter, buller, försämrad markexploatering och tomma ytor som följd.

YimbyGBG:s förslag till ändringar
Vi föreslår istället att planen ändras så att Delsjövägen blir en resurs istället för ett problem. Trafikmängden på vägen leder till buller i området men med tanke på att denna minskat under flera år och med tanke på avståndet till Brunnsparken finns det möjligheter att göra undantag från bullernormerna genom att säkerställa en tyst sida, vilket också påpekas i handlingarna.

I liggande förslag byggs lamellhusen längst in mot skogen och radhusen mot Delsjövägen. Mellan radhusen och Delsjövägen anläggs gräsbarriärer och en mur. Ett enkelt sätt att förbätta planen vore att byta plats på lamellhusen och radhusen. Lamellhusen kan sedan byggas samman utmed Delsjövägen. Det skulle fylla en bullerdämpande funktion bättre än muren, exploateringen skulle öka och funktionsblandning skulle kunna skapas.

Det slutna kvarteret bör flyttas närmare både Delsjövägen och lokalgatan. Om man placerar ut byggnader i direkt anslutning till Delsjövägen skapas ett smalare gaturum, vilket sänker tempot och därmed bullernivån. Byggnaderna tjänstgör då som bullerskydd för området innanför och är samtidigt ett mycket mer effektivt sätt än att med hjälp av gräsvallar, placerade långt från den bulleralstrande källan, endast öka avståndet mellan bostadsenklaven och kollektivtrafikhållplatsen.

Bebyggelsen närmast vägen bör i första hand innehålla andra funktioner än bostäder i gatuplanet. Detta av flera skäl: För det första innebär närheten till vägen att åtminstone de nedre våningarna troligen är mer lämpade för andra funktioner än bostäder.

För det andra är trafiken på Delsjövägen inte något problem för andra verksamheter utan en tillgång. Att synas från bil-, cykel- och spårväg innebär att andra än de som bor i lokalernas direkta närheten kan se och få tillgång till dessa verksamheter. Detta skapar definitivt bättre förutsättningar för olika verksamheter än att, vilket planen lite löst antyder, placera verksamheter inne i bostadsenklaven. Verksamheter som med största sannolikhet skulle få mycket svårt att nå utanför enklaven.

För det tredje kommer en sådan lösning närmare blandstadsidealet. Oavsett om byggnaderna närmast vägen innehåller både bostäder och verksamheter eller endast verksamheter leder en sådan planering till en en rumsligt integrering av flera funktioner.

För det fjärde innebär en sådan lösning bättre förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik genom att boende och anställda använder samma hållplats men i olika riktningar.

För det femte ger detta ett stadsrum nära hållplatsen som kan hjälpa till att ge ökad trygghet. Att som i handlingarna skriva att det planerade området får "befolkning dygnet runt" genom att människor bor där och detta leder till trygghet är att allt för lättvindigt negligera den rumsliga planeringens betydelse för människors upplevda trygghet och mångåriga erfarenheter från liknande bostadsenklaver där ensligt placerade hållplatser knappast upplevts som en fördel.

För det sjätte öppnar en sådan princip upp för framtida exploatering norrut längs Delsjövägen, vilket skulle binda ihop områdena Skår, Bö, Munkebäck och Kålltorp samt även skapa fler större och mindre, lättillgängliga, trygga och icke bullerstörda, stadsparker mellan husen.

För det sjunde öppnar en exploatering nära Delsjövägen upp för att detta nya området integreras naturligt med befintlig bebyggelse och Bö affärscentrum på andra sidan spårvägen vilket är attraktivt både för de boende och gamla och nya affärsidkare där.



Idéskiss till alternativ gruppering av bebyggelsen för att öka blandstadskvaliteter

Vi är medvetna om att rådande efterfrågan på marknaden och dess struktur kan göra det problematiskt att planera in bostäder och andra verksamheter i samma detaljplan. Som en alternativ lösning om ett simultant genomförande inte är möjligt är att planera för framtiden. Genom att i förväg planera in tomter närmast vägen men tills vidare lämna dem tomma skulle i en sådan situation ha ett antal fördelar.

Dels skulle det innebära att detaljplanen framstår mindre som ett beställningsjobb och mer som planering utifrån samhällets behov samt innebära en mer dynamisk planering som relaterar den aktuella detaljplanen med översiktsplanens vision. Dels skulle en sådan tydlig markering om framtida planer för markanvändning underlätta framtida exploatering och dra ner på antalet överklaganden och förseningar i planeringsprocessen.

Stora Torp marknadsförs som ett "miljömedvetet" och "klimatsnällt" boende med gång- och cykelavstånd till centrum. Det är därför märkligt att man väljer att bygga ett stort parkeringsgarage under hela området. I programhandlingen från 2007 sägs att: "Det är i dagens Göteborg, med ökande biltrafik och ökande utsläpp av avgaser till följd, viktigt att inte planera in för många parkeringsplatser."

I de aktuella planhandlingarna kan man dock se att parkeringsnormen har ökats från 0,52 år 2007 till 0,77 idag. 77% av hushållen förväntas alltså äga bil, trots att endast 36% befintliga hushåll i Örgryte äger bil. Det är anmärkningsvärt att man valt denna överkapacitet. Varje p-plats i källargarage ökar dessutom byggkostnaderna med flera hundratusentals kronor. Det är kostnader som hamnar hos slutkunden vilket i sin tur sannolikt leder till minskad social blandning i området.

Tack vare klimatkonferensen i Köpenhamn är det just nu en hel del fokus på klimatfrågan. Särskilt roligt är det att stadsplaneringens helt avgörande roll för ett hållbart samhälle äntligen har börjat uppmärksammas. Idag klockan 16:00 deltar jag i ett samtal om detta i Studio Ett i P1. Under lång tid har man nämligen haft ett närsynt bostadsperspektiv på hållbarhet och miljövänligt byggande.

Passivhus och energismarta bostäder är förstås väldigt bra innovationer men allt för ofta missar man transporternas betydelse. Utglesade städer med bostadsenklaver (villamattor eller husipark-sprawl) och stora köpcentrum utmed motorvägarna leder ofelbart till ökat bilberoende och ökade utsläpp. Stads- och trafikplaneringen måste bli klimatsmartare (jfr tidigare inlägg om SCAFT och kollektivtrafiken).



Varför bygger vi såhär...?

Istället för att vårda vår natur och använda jordbruksmarken runt våra städer till lokal matproduktion häller vi asfalt över den. Ständigt växande och utglesade infrastrukturnät med vatten, avlopp, vägar, el etc. leder till ständigt ökande samhällskostnader som vi alla är med och betalar.

Yimby arbetar för tätare, mer livliga och spännande städer. Framförallt för att vi gillar städer och stadsliv men också för att det är klimatsmart att bygga tätt och blandat i riktiga stadskvarter. Forskare och planerare har länge varit överens om att täta städer med en stor blandning av olika människor och olika verksamheter är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart.



...när vi kan bygga såhär?

Även politikerna säger också att de vill skapa integrerade, dynamiska och miljövänliga städer. I våra översiktsplaner finns det vackra visioner om om tät blandstad, promenadstad etc. Men ändå rullar stadsbyggandet vidare i samma gamla hjulspår. Villamatta efter villamatta och punkthusenklav efter punkthusenklav utan lokaler i gatuplanet strösslas ut utan övergripande analys.

Alternativet är uppenbart. Ta en titt på de klimatsmarta och attraktiva områden som redan finns - och bygg mer av det! Ge fler människor möjlighet att bo i täta, mixade, gång- och cykelvänliga stadskvarter. Det är dags att släppa funkistänket en gång för alla. Bygg urbant och klimatsmart!