Staden och Hildedal 2 - Tillbaka till Byn

I första avsnittet av Staden och Hildedal bekantade vi oss med den nya stadsdelen, eller kanske snarare bostadsområdet, Hildedal - sju bostadsrätter med i huvudsak små- och radhus i nyfunkis med i nuläget grönskanden kolonilotter på gårdarna.

Jag presenterade två grundläggande idé-typologier - Staden och Byn. Dessa typologier motsvarar olika sätt att relatera till sin omgivning. Staden står för omvandling, frihet och nya möten. Byn står för stabilitet, ordning och grannskap. Detta är självfallet hårt dragna abstraktioner. I de små stadsdelarnas Göteborg har ofta funnit genemskap medan många av miljonprogrammets områden präglats av anonymitet och brist på socialt sammanhang (se speciellt Arkitekter berättar III, och då specifikt den senare delen om Gårdsten).


Hildedal igen: I väster ligger Wieselgrensgatan samt en del småhus; i öster Tuvevägen och industritomter och volymhandel; i söder småhusområde.

Däremot står det bortom all tvivel att det är Byn som ideal som dominerat i svensk stadsplanering under efterkrigstiden. Resultatet av detta har blivit vad som från början ofta refererats till som grannskapsenhet men som i detta sammanhang bättre benämns som enklaver. Jag vill nämligen hävda att i försöken att skapa lokal gemenskap (tyvärr med minst sagt tvetydiga och begränsade resultat) inåt i enklaven har dessa samtidigt avskärmats från sin omgivning på ett olyckligt sätt.

Så fort vi lämnar idyllen ryggen och skall ut i staden möts vi av en annan företeelse i svensk stads- och trafikplanering: menlösa gräsmattor och SCAFT. Hisingen är gammal kulturbygd men det är nu länge sedan någon Edvard Persson satt vi någon landsväg häromkring. Det finns ett ömsesidigt avståndstagande mellan vägen och Hildedal. Trafiken är för kraftig för att det skall vara attraktivt med småskalig bebyggelse direkt mot vägen och för de som reser till och från Tuve finns det givetvis ingen anledning att se Hildedal som något annat än något som passeras på vägen in till stan (eller i falla fall Backaplan), utan vill att trafiken skall flyta på snabbt och smidigt. Att SCAFT-paradigmen får råda är under dessa omständigheter inte konstigt. Det är långt ifrån blandstad.


Avståndstagande åt öster - Tuvevägen.


Avståndstagande åt väster - Wieselgrensgatan.

Låt oss dock titta framåt, säg 20 år. Om då visionerna för Backaplansområdet som en ny del av centrum realiserats kommer situationen förändras här vid stadens ände. Efterfrågan och markpriserna kommer att gå upp när Staden försöker växa norrut längst med dalgången. Då kommer den idylliska enklaven Hildedal att ligga ivägen och bidra till att stoppa expansionen av en kontinuelig stadsväv.

En levande, fungerande blandstadsmiljö skapas enklast och bäst genom att så att säga bygga vidare på något redan existerande. Att den dynamiska, föränderliga staden då stöter på den statiska Byn är ett problem som existerar runt om i Göteborg. Områden som är resultatet av modern planering ligger i vägen för stadens expansion. Med hjälp av PBL:s möjligheter att stoppa förtätning hindrar de bofasta en sådan utveckling. Staden blir inlåst av bostadsenklaver vars neomedeltida byinvånare ser allt att vinna och inget att förlora på status quo. I Hildedals fall består dock många grannar av köplador och industritomter, så det kanske inte kommer att talas så mycket om "gröna lungor" i just detta fall, fast man vet ju aldrig.


Downtown Hildedal

I nuläget är Hildedal en lämplig plats för en by (Kvibergstaden är i mina ögon ett mycket värre brott mot blandstaden) men någon gång i framtiden behöver vi kunna omvandla byn så att den blir en del av staden. Hur kan man uppnå sådana förutsättningar?

Jag återkommer nu till en av mina käpphästar - detaljplaneringens brist på tidsperspektiv och flexibilitet. Idag ägnar sig detaljplaner åt mycket in i minsta detalj men saknar allt för ofta framåtblickar. Likt det mesta som byggts efter kriget antas planerna vara för evigt, trots att vi vet att så sällan är fallet (inte ens den medeltida byn var så statisk som man kan tro).

Äldre tiders stadsplaner ägnade sällan någon tid åt vardagens små detaljer men hade fördelen att de ofta var framåtblickande. Även om det måhända är tjatigt att en urbanist tar upp New York som exempel är det värt att notera att Manhattans rutnät etablerades redan 1811, ungefär samtidigt valde stadens styre att snåla lite och strunta i marmor på baksidan av stadshuset på Lower Manhattan eftersom det mest var landsbygd. På så sätt kan mark- och fastighetsägare samt boende veta vad som kan tänkas hända inom det närmast årtiondet. Översiktsplanerna idag är mestadels ord och ger egentligen ingen konkret fingervisning om vad som skall hända på en given geografisk plats.


Nordöstra Göteborg - byar utan sammanhang.

Den kortsiktiga lösningen är att bygga vidare fler enklaver utåt och allt längre ifrån stadskärnan. Enklaver som alla vänder sig bort från genomfartsvägar och inte blir något annat än kulisser för den förbipasserande, om nu husen inte är helt gömda bakom en skog. Enklaverna saknar oftast underlag eller lokaler för service (i fallen med nya småhusområden) eller så ligger dessa handelsplatser avskilt från den ström av människor som rör sig till och från staden (många miljonprogramsområden). Vägarna fungerar som barriärer som inte uppmuntrar rörelse mellan enklaverna. All trafik för arbete, fritid och handel riktas in mot centrum eller ut mot köplador.

Medan Byn upplever vägen som ett problem är gatan istället en möjlighet för Staden. Det är längst med stråk där människor rör sig som det är attraktivt att skapa mötesplatser och lokaler för arbete, tjänster, handel, kultur och kaffesörplande. problemet är att det finns allt för många vägar runt byarna och allt för få välbesökta gator.  


Ett exempel på hur man kunde göra istället. Barrow Street är en lugn gata på Manhattan. Det är inte en återvändsgränd. Jag står mitt i gatan och tar bilden. Mindre än tio meter bakom mig ligger 7:e Avenyn. Ingen SCAFT, inga menlösa gräsmattor. Fastighetsvärdet är nog inte så lågt.

Min tanke är att byns avståndstagande mot genomfartsgator och vägar istället kan användas till en fördel. Genom att redan redan i detaljplanerandet för Byn peka ut impedimenten, de menlösa gräsmattorna, som tomter för framtida bebyggelse direkt mot gatuplan, kan den expanderande staden växa runt och förbi Hildedal (vars avstånd från vägarna måhända är lite i minsta laget för min idé; hade ej med mig lantmätarutrustning). En sådan bebyggelse skulle då bestå av lite större byggnader med lokaler i gatuplan, kontor och även lägenheter för oss som vill bo i Staden och inte i Byn. Genom att planera på detta, er långsiktiga sättet, kan idylliska bostadsområden byggas upp i utkanten av staden och sedan kan intresserade bolag et cetera bygga till andra funktioner och boendeformer när det finns en efterfrågan. Om det aldrig uppstår någon sådan efterfrågan kommer marken att ligga i träda som vanligt och vi har egentligen inte förlorat något på det; att slösa bort yta är vi så vana vid nu att det näppeligen gör vare sig till eller från.

Dessutom är de boende i idyllen medvetna om denna utveckling i förväg, vilket torde underlätta i detaljplanearbetet, de boende får reda på detta i ett skede långt innan en exploatör måste börja riskera kapital på något som kan överklagas och dras i långbänk. Jag tänkte mig i Hildedals fall inte att denna exploatering skulle vara extremt hög. Kanske en våning som inte får vara bostäder och ytterligare två eller tre våningar ovanför detta.

Genom att i arbetet för en enklav göra lite extra och ta med några solstudier och bullerutredningar (området ligger inom fyra kilometer från Brunnsparken och med stombusslinje vilket skulle kunna underlätta för bostäder med undantag från bullerkrav; Hildedal torde garantera en tyst baksida; bortsett från barnen då) för en sådan framtida exploatering så finns det en del förarbete som exploatörer kan utgå ifrån.

Ytterligare en liten fördel skulle vara att det finns en prislapp på nimby-beteende. Om exempelvis bostadsrättföreningar i Hildedal inte vill att det byggs hus på deras impediment ut mot vägen - hus som skulle ge dem bättre lokal service och bullerskydd - så får de ta den ekonomiska kostnaden för detta. Först genom att köpa upp tomterna och sedan genom att inte sälja om eller när priset på dessa tomter börjar gå upp.


Delsjövägen i Vandkunstens (dystropiska?) vision - nog hade denna plats mått bra av några exploateringsbara tomter i väntan på efterfrågan?

Sammanfattningsvis finns det möjligheter att skapa förutsättningar för stadsplanering som skulle gynna både stads- och byinvånarna och hjälpa oss att bygga den socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbara staden om vi börjar tänka utanför den funktionalistiska stadsplaneringslådan.