Utskrift från gbg.yimby.se
....

Stora Skara?



GP skriver idag om den ökade översvämningsrisken i och kring Göteborg. Utgångspunkten är rapporten Extrema väderhändelser fas 2. Rapporten har tagits fram av en arbetsgrupp där ett flertal förvaltningar ingår och som leds av Ulf Moback på Stadsbyggnadskontoret. Man har studerat vilka konsekvenserna kan bli av en dramatisk höjning av vattennivån. Enligt rapporten skulle det kosta uppemot 10 miljarder kronor att skydda de mest centrala delarna av Göteborg. Moback framhåller att detta är investeringar som kan göras över en femtioårs-period men att det gäller att lösa ansvarsfrågan omgående:

I det extrema extremfallet, då forskare i Holland kalkylerar med en höjning av havsnivån på upp till fyra meter, förslår inte förstärkningar vid kaj särskilt långt.

– Då snackar vi om förhållanden på 200 års sikt. I en sådant läge måste det byggas en barriär ute till havs för att skydda Göteborg. Eller så måste delar av staden flyttas till högre nivåer. Den springande punkten när det gäller insatser mot översvämningar och skred är ansvaret för att de rätta åtgärderna genomförs.

– Samspelet kommun, fastighetsägare och staten är det riktigt svåra. Staten måste sätta ned foten och lösa den frågan och det måste ske inom en tvåårsperiod. Så länge inte ansvarsfrågan är klar vill ingen vidta åtgärder eller ta ansvar för det som trots allt görs, säger Moback, som inte hymlar med att staten bör ta huvudansvaret för att skydda Göteborg.

– Staten har en massa anläggningar i Göteborg och ett övergripande ansvar för den ekonomiska motor som Göteborg och Västsverige är för hela landet.

Kia Andreasson (MP) tillhör de som tycker det är dags att ta översvämningsrisken på allvar. I GP ställer hon frågan om vi måste flytta Göteborg till Skaraslätten, vilket oppositionsrådet Barbro Hassel (S) i Skara inte säger sig ha något emot.

Ingen betvivlar nog Andreassons engagemang i de konsekvenser klimatförändringarna medför, eller hennes vilja att skapa debatt, men frågan är om hennes förslag verkligen är att ta problemet på allvar. De insatser som rapporten föreslår är betydligt mindre radikala, men förmodligen betydligt enklare och billigare att genomföra än att flytta Sveriges andra stad:

- Datamodellera alla översvämningar
- Ytterligare en vattenståndmätare i Göteborgs hamn
- Inventera anläggningar som ligger i riskzonen för högt vatten
- Skräddarsydd utformning av översvämningsskydd
- Detaljstudier av geotekniska förhållanden
- Materialdepåer med utrustning mot översvämningar

Inget ont om Skara men att flytta Göteborg till Axevalla hed får nog ses som en sista nödlösning.

Höghastighetståg - ett måste för Skandinavien!



Avtalet för en fast förbindelse över Fehmarn bält undertecknades den 3:e september. Förbindelsen skall stå klar 2018 till en kostnad av 4,3 miljarder euro, och det mest troliga är att det blir i form av en bro med fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg. Danmark kommer stå för finansiering och ägandet av bron, som skall betalas med hjälp av avgifter likt Öresundsbron.

I samband med brons utbyggnad kommer man även att bygga ut anslutningarna i Danmark och Tyskland. På vägsidan innebär det att hela sträckan mellan Köpenhamn och Hamburg kommer bli motorväg. Tyvärr planeras det inte för samma utbyggnad av järnvägen. I dagsläget finns det enkelspår på både den danska och tyska sidan, med låg standard och utan elektrifiering.

Hastighetsbegränsningen på danska sidan är 130 km/h. Istället för att bygga nya höghastighetsspår, vilka skulle möjliggöra restider under två timmar från både Köpenhamn och Skåne (såväl som restider ner mot 3-3,5 timmar från Göteborg via en färdigutbyggd dubbelspårig Västkustbana för hastigheter på 250 km/h och 4,5-5 timmar från Stockholm via Europakorridoren i 320 km/h), har man beslutat att endast uppgradera den befintliga anläggningen.

Detta innebär i praktiken att hastigheten på danska (och troligen även tyska) sidan kommer att bli 180 km/h. Spåren skall till största delen (sånär som på Fehmarnsundbron som förblir enkelspårig) byggas ut till dubbelspår och elektrifieras, men kravet på den tyska sidan är att deras utbyggnad inte behöver vara fullt färdig förrän senast sju år efter broinvigningen, dvs 2025, och inga straff utgår om det inte är klart efter sju år! Resultatet blir att Köpenhamn till Hamburg kommer ta ca 3 timmar med tåg, en tid som kommer få svårt att konkurrera med andra transportslag på den 330 km långa sträckan.

2025 bör Sverige inte bara ha påbörjat utbyggnaden av höghastighetståg, utan också slutfört och öppnat flera sträckor för trafik. Skall Sverige satsa på höghastighetsgrenen mot Köpenhamn (Europakorridoren med tunnel Helsingborg-Helsingör) måste Danmark vara med på tåget. Det innebär inte bara den korta (och dyra pga den täta bebyggelsen) sträckan mellan Helsingör och Köpenhamn, utan också att tågen kan gå vidare ner på kontinenten i samma höga hastighet. Infrastruktur tar lång tid och bygga, därför måste Sveriges regering snarast kontakta den danska såväl som tyska regeringen för att få till stånd en utbyggnad av höghastighetståg på hela sträckan, inte minst för att få största möjliga samhällsnytta av denna jätteinvestering!



Under ett journalistseminarium igår avslöjade dock Åsa Torstensson att höghastighetståg inte är en prioriterad fråga för regeringen. "Höghastighetsbanor som Götalandsbanan eller Europabanan ligger långt fram i planeringen. Troligen kommer projekten bara perifert att beröras i propositionen". "De närmaste två åren handlar det mera om att lappa och laga än att sikta stort mot framtiden".

Detta är tyvärr en mycket olycklig förhandsvisning om vad regeringen kommer offentliggöra i sin infrastrukturproposition, och troligen även för deras framtidsplan 2010-2020.

På frågan om problematiken på spåren svara Åsa att "trängseln på spåren är tågets akilleshäl. Åsa Torstensson var inne på att det går att packa ihop mera tåg på spåren. Tekniken är bland annat den som nu införs på nya Botniabanan, signalsystemet ERTMS".

Problemet som regeringen inte verkar förstå trots forskares enighet i frågan är att spårkapaciteten redan är fullt utnyttjad idag. Ett nytt signalsystem skulle möjliggöra att köra tågen lite tätare på spåren, förutsatt att de går lika fort. Men det är inte där den största akilleshälen finns för svensk järnväg. Problemet är framförallt att vi blandar tåg med väldigt olika hastighet på spåren. Ett nytt signalsystem gör det knappast möjligt för ett X2000 att köra om ett pendeltåg eller godståg.

Om propositionen inte innehåller en satsning på höghastighetståg betyder det att man inte vill investera enligt Banverkets förslag på investeringsplan +25% eller +50% för åren 2010-2019. Detta innebär att man framförallt slutför dagens projekt och gör ett antal förbättringar, men inte att man bygger de stora välbehövliga projekten så som Götalandsbanan (Ostlänken mellan Södertälje och Linköping och nya spår mellan Göteborg och Borås), Västlänken (tågtunneln under Göteborg) m fl. Det låter därför som Alliansen, i bästa fall, kommer att gå på Banverkets förslag +0%.

Enligt Banverket kommer detta ge följande effekter:

- visst utrymme för utökad trafik

- förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne, Göteborg och längs södra Norrlandskusten

- förstärkt godsstråk i relationen Sundsvall–Gävle-Göteborg

- förstärkta godsstråk i södra Sverige

- förbättrad anslutning till Göteborgs hamn

- förbättrad kvalitet genom mindre åtgärder fördelad över hela landet.

Källa: Banverket Inriktningsunderlag 2010-2019

Detta vore helt oacceptabelt ur både ett samhälls- och ett miljöperspektiv. Man kan bara hoppas att detta blir en riktigt stor stridsfråga och debatt framöver, inte minst inför valet 2010.

Länkar: 1, 2, 3

Stadsarkitekt?

GT rapporterar att frågan om tillsättande av stadsarkitekt är uppe för diskussion i kommunstyrelsen idag. GT:s Åke Lundgren, som ofta skriver om stadsplaneringsfrågor, är skeptisk och tror mer på ledarteam än ensamt geni:

"Göteborg har inte haft någon stadsarkitekt sedan stadsbyggnadskontoret omorganiserade 1998. I januari i år motionerade folkpartiet i kommunfullmäktige att en tjänst som stadsarkitekt åter skulle inrättas i Göteborg, och efter en remissrunda ligger nu motionen på Kommunstyrelsens bord på onsdag. I motionen konstaterar de fyra folkpartisterna att Göteborg står inför stora utmaningar de närmaste åren när det gäller stadens utveckling och anser att staden saknar ett forum för en framåtsyftande stadsbyggnadsdebatt. En stadsarkitekt skulle utgöra ”spindeln i nätet”, hålla ihop frågorna om stadens utveckling, vara en kraft för en samlad vision och ha ett tydligt mandat att driva en debatt kring dessa frågor. Frågan är kontroversiell och har diskuteras häftigt i minst ett år i olika forum - långt innan motionen lades.

Förespråkarna tror att för en bra utveckling för stadsbilden. Diffust dock vad "bra" egentligen betyder. Oftast tolkar man in sina egna värderingar i vad denne eventuelle stadsarkitekt står för. De som exempelvis inte vill se Centralposthuset byggas om till hotell tror att denne skulle hindrat dessa planer. Är man mot höga hus i Göteborg tror man att man att en stadsarkitekt stoppar dylika dumheter, vill man se fräcka byggnader som sticker ut tror man att stadsarkitekten förverkligar det. Motståndarna menar att en införandet av en stadsarkitekt är fel utifrån en demokratisk synvinkel. Staden ska byggas i politiskt samförstånd och med allmänhetens insyn och påverkan.

Enligt min ringa mening behövs inte en tjänsteman till på Stadsbyggnadskontoret, där det för övrigt redan finns 66 arkitekter. Däremot saknar jag ett större mått av kreativt tänkande, stora vågade visioner och större öppenhet. Den ensamma ledare, det excentriska geniet som stadsbyggare, representerar ett ledarskap på väg bort. I dag är ledarteam modellen, i allt från idrotten till näringslivet och politiken. Samhällsbyggande, visioner om stans utveckling och stadsbildens framtid är för viktig för att lägga i knät på en enda person. Tio år har gått sedan 1998 - och utvecklingen har inte blivit sämre, kanske inte bättre heller, men inte sämre. Skrämmande saker hände under den senare hälften av 1900-talet fram till 1998 då staden hade en stadsarkitekt - även om det inte var i paritet med min hemstads mardröm."
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter