Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: "Vägvalets" retorik kan vilseleda väljarna

Dagens krönika är skriven av Daniel Bergqvist, och handlar om Vägvalet och Göteborgs framtida infrastruktur.

Göteborgs och Västragötalandsregionens tillväxt hotas av otillräcklig infrastruktur och kostnadskrävande massbilism. Som tur är står vi inför möjligheten att förbättra våra förutsättningar genom att satsa på ett långsiktigt hållbart och differentierat transportsystem. Alternativet är att fortsätta med ett högfrekvent hopkok av kortsiktiga och oseriösa lösningar som banar väg för ökad bilism, busskaos och försenade pendeltåg.

Dennna verklighet riskerar att förbli vår vardag om partiet kallat ”Vägvalet” får bestämma. Detta konservativa enfrågeparti är nämligen emot strategin om hur vi kan dubblera pendeltågskapaciteten och samköra detta med andra projekt inom ramen för det Västsvenska infrastrukturpaketet.



Partiet är även emot regionens val av finansieringsform där intäkter från trängselskatten utgör en avgörande pusselbit för planens genomförande. Vägvalet hävdar att det är orimligt att vi bilister skall betala för en utökad kollektivtrafik som vi inte antas ha någon nytta av. Denna artikel avser avdramatisera denna och många andra av partiets endimensionella slutsatser och upplysa om vad partiets politik kan innebära i praktiken.

I brist på självinsikt vägrar Vägvalet acceptera massbilismens konsekvenser. De förstår inte att det är vi bilister som skapar trängsel och slitage på vägarna, att det är vi som banar väg för att utsläppsmål och gränsvärden överskrids och att vårt bullrande stoppar planerade bostadsbyggen och försvårar stadsutveckling. Alla dessa faktorer medför kostnader för samhället. Utifrån denna slutsats är det anmärkningsvärt att Vägvälet intar en så skeptisk attityd till trängselskatten.

I utbyte mot denna skatt erhåller vi en kapacitetseffektiv infrastruktur samt ett hanterbart antal bilar i systement. Genom attraktiva alternativ erbjuds tusentals pendlare möjlighet att dra ned på sitt bilburna resande till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik. Genom samåkning och ett mer återhållsamt bilanvändande kan en majoritet även spara pengar.

Den som kritiserar en idé är skyldig att argumentera för en alternativplan som syftar till att uppfylla de uppsatta målen. ”Vägvalet” bekänner sig dessvärre inte till denna tradition, utan förväntar sig istället att det politiska etablisemanget skall presentera vad Vägvalet anser vara mer kostnadseffektiva lösningar.

I praktiken innebär det att ta ställing för fler motorvägar och större trafikleder i Göteborg eftersom sådana projekt av tradition är mer lönsamma på kort sikt jämfört med pendeltågstunnlar och spårvagnslinjer. Partiets resonemang kan tolkas som att alla som pendlar längre sträckor bör äga en bil eftersom alla andra transportalternativ inte är tillräckligt lönsamma för samhället.



Tyvärr omfattar inte en samhällsekonomisk kalkyl alla samhällsekonomiska effekter. ”Vägvalet” missar helt den elementära lag att mer väg genererar mer biltrafik och längre köer. Det är svårt att lösa framkomlighetsproblem med fler bilar. I termer av skenande oljepris och otillräckliga hybridfordon är det svårt att förstå hur ökad bilism främjar plånbok och köpkraft. Om man som ”Vägvalet” bortser från tänkbara förändringar i omvärlden minskar kalkylens relevans eftersom alla effekter av besluten inte vägs samman.

Ett ytterligare exempel på ”Vägvalets” enkelspåriga resonemang belyses av det faktum att beslut om Marieholmstunneln fattades innan kännedom om trängselskatten. Trafikanalyserna som låg till grund för beslut om byggnation visade på en tveksam nytta ur kapacitetssynpunkt. Det är en inte helt avlägsen tanke att de analyser som beaktar trängselskattens effekter eliminerar kapacitetsbehovet av tunneln.

Vi befinner oss sannolikt i en paradoxal situation där stat och kommun till en kostnad av över fyra miljarder kronor avser uppföra en motorvägstunnel som tack vare trängselskatter ej längre behövs. Samtidigt skall samma trängselskatt finansiera den tunnel som skatten eliminerat behovet av.

Marieholmstunneln, som ur stadsbyggnadssynpunkt dessutom är felplacerad, kommer skapa underlag för mer trafik och längre köer, trots att visionen är den motsatta. ”Vägvalet”, som anser sig värna om kostnadskontroll, har inte ifrågasatt behovet utan hävdar på sin blogg att projektet är det mest angelägna i hela det Västsvenska infrastrukturpaketet. Hur är det möjligt?

”Vägvalet” missar dessutom att alla sannolika finansieringsstrategier redan är analyserade. Det finns inte längre några billiga och långsiktigt hållbara lösningar som kan uppfylla våra mål. Det finns inte heller utrymme att åstadkomma stora satsningar på infrastruktur om inte bilisterna betalar mer för sin överkonsumtion av trafikutrymme.

Det är viktigt att gå vidare med de beslut om en förbättrad kollektivtrafik för att inte drabbas av ytterligare fördyrningar och skenande alternativkostnader. Efter år av debatt om tunneldragningar och finansiering är det legitimt att börja räkna på vad de ännu uteblivna satsningarna har kostat i förlorad tillväxt och skatteintäkter.



När det gäller den omtalade Västlänken visar alla analyser nyttan av att bygga bort norra Europas ineffektivaste tågstation för att försäkra oss om maximal effekt i vårt bansystem. Vi är skyldiga att öka kapaciteten på Västkustbanan, Västra stambanan samt Norge-Vänerbanan för att skapa förutsättning för att klara av den anstormning av tågresenärer som regionförstoring och framtidens förändrade resvanor kräver. Vi tjänar på att sprida ut resenärerna till minst en ytterligare centralt belägen station i syfte att avlasta Göteborgs Central.

Trots att ”Vägvalet” resonerar som att alla citynära tågbanor vore olönsamma har man hoppat på idén om ”pendeltågslinga” i Gullbergsvass. Alternativet förväntas uppfylla våra önskningar till en bråkdel av kostnaden för en Västlänk via Haga. Dessvärre resonerar partiet inte om det faktum att det rimligtvis innebär försämrad tillgänglighet för resenärerna och omöjliggör exploatering av Gullbergsvass.

En tågslinga i Gullbergsvass avlastar inte Göteborgs Central i tillräcklig utsträckning och ökar istället behovet av byte till andra färdmedel – enligt trafikforskare kan det innebära en halvering av antalet potentiella resenärer. Idén med en tågslinga syftar heller inte till att lösa kapacitetsproblemen genom Gårda vilket är en förutsättning för ökad turtäthet och en framtida förbindelse till Landvetter, Borås och Jönköping.

En Västlänk är, oavsett bansträckning, den enda möjliga lösningen som åstadkommer ökad kapacitet utan att befintlig Gårdatunnel måste stängas. Vad som däremot kan ifrågasattas är om vald linjesträckning via Haga är rimlig ur ett risk- och kostnadsprespektiv. Kanske är det därför åter igen befogat att överväga alternativet att dra tunneln från Korsvägen via Heden mot Göteborgs Central. Överskjutande kapital skulle då kunna användas till fler lokala satsningar, som tex den planerade spårvagnstunneln under älven mellan Masthuggstorget och Lindholmen.



Hade ”Vägvalets” politiker fått bestämma i Öresundsregionen tror jag inte Öresundsbron och Citytunneln blivit verklighet. Med facit i hand ser vi hur Malmö utvecklas. Pendlandet slår nya rekord och städer växer ihop. Arbetsmarknaden utvidgas och tillväxten är hög. Motsvarande utveckling i Göteborg innebär ökad tillgång på lämplig arbetskraft och att arbetsplatsers tillgänglighet förbättras. I tider av bostadsbrist och arbetslöshet är det en central resurs.

Genom att utveckla kollektivtrafiken skapar vi möjlighet till en verklig stadsutveckling vilket är ekvivalent med ekonomisk utveckling. Rejäla satsningar på en pålitlig kollektivtrafik är därför en förutsättning för långsiktig tillväxt. En röst på ”Vägvalet” är att blunda för dessa värden.

Daniel Bergqvist
studerande
Civilingenjörsprogrammet i Väg- och vattenbyggnad vid Lunds Tekniska Högskola (LTH) och Ekonomie kandidatprogrammet, Ekonomihögskolan vid Lunds Universitet (EHL)


GP har publicerat debattartiklar av Vägvalet både en, två, tre, fyra, fem och sex gånger - hittills.
Relaterat: GP

Parkeringssituation Göteborg



De senaste veckorna har det förts diskussioner på flera håll, och även här på Yimby GBG (bland annat här och här, angående parkeringar i stan och parkeringsnormen. Jag ska försöka mig på en liten summering av vad som sagts hittills och även föra in lite egna reflektioner.

För det första: Varför behöver Yimby över huvud taget bry sig om hur många parkeringsplatser som finns i stan, och var de är placerade? Jo, dels av det uppenbara skälet att parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

Men också av det kanske något mindre uppenbara skälet att om man i detaljplaner tvingar exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser så kommer det locka till sig fler bilägare och uppmuntra till mer biltrafik. Det driver även upp kostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler.

Biltrafik är kanske inte alltid av ondo, åtminstone inte upp till en viss gräns. I viss mängd är biltrafiken kanske tvärtom nödvändig och i vissa avseenden och situationer kanske till och med önskvärd. En stad helt utan biltrafik är i nuläget mycket svår att föreställa sig. Dessutom är bilen ett fantastiskt verktyg som innebär stora vinster både för samhället och individen – om den används i rätt utsträckning.

Men samtidigt är en viss begränsning av biltrafiken i staden nödvändig av ekonomiska, ekologiska, hälsorelaterade och stadsbyggnadsmässiga skäl. Om man vill bygga mer av den täta kvartersstad (stad är per definition blandad) som Yimby förespråkar, måste man begränsa antalet bilparkeringar. Det finns även politiska målsättningar om ett kraftigt ökat kollektivtrafikåkande i Göteborg. Självklart är tillgången på (eller kravet på minsta antal) parkeringsplatser ett styrmedel som kan användas för att påverka möjligheterna att uppnå dessa mål.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. Eftersom detta planområde kanske är det mest centrala av de som är aktuella just nu, kan vi använda det som utgångspunkt för vår diskussion om parkeringsnormen i innerstaden. Här nedan följer lite siffror som vi har grävt fram under våra diskussioner.

I SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 ca 47% (antalet bilar/antalet bostäder). Då räknar vi med bilar ägda av personliga företag och juridiska personer. Siffran är en approximation, men borde ligga ganska nära verkligheten (för att se hur vi tagit fram siffran, följ denna tråd.

I planen för Skeppsbron har man beräknat ett ökat parkeringsplatsbehov på 0,5-0,7 bilpl/lgh och föreslår således en parkeringsnorm på 0,5-0,7. I denna siffra antar vi att besöksparkeringar ingår. Om Kinesiska muren rivs och man sätter normen på 0,7 så skulle det då i princip innebära att så länge inte besöksparkeringarna utgör mer än 0,2 per bostad så räknar man med att ha fler bilar per bostad i Skeppsbron än i nuvarande Centrum.

Erik Sandblom summerar i en tråd kostnaderna för att bygga och tillhandahålla parkeringsplatser:

Enligt Malmö Stads parkeringspolicy uppgår totalkostnaden för en p-plats till 700 kr/månad för markparkering, inklusive markpris, ränta, avskrivning och driftskostnader. För p-hus och garage kostar det 1500-4500 kr per plats och månad. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga.

Vi har även noterat att Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning. Möjligtvis skäl till att ifrågasätta huruvida handeln verkligen är beroende av en hög p-norm.

Göteborgs parkeringspolicy säger att Göteborgs innerstad bör bibehålla nuvarande antal bilplatser, medan befolkningen väntas öka. Det borde alltså innebära i snitt ungefär 0,0 nya bilparkeringsplatser per nybyggd bostad.

Mark Isitt skriver i sin läsvärda artikelserie i GP att det enligt Hans Magnusson finns ca 1200 markparkeringsplatser innanför Vallgraven.

På Streetblogs skriver man i en artikelserie (här, här och här) intressant om hur New Yorks parkeringsnorm bromsar en utveckling mot mer kollektivtrafikåkande och en tätare och mer hållbar stad. Här skriver man bland annat om en intressant studie som visat att eftersom man i New York vill förtäta nära kollektivtrafikförbindelser (precis som i Göteborg), så bidrar en parkeringsnorm till att områden nära kollektivförbindelserna får högre koncentration - platser per landyta - av bilparkeringar. Detta även om parkeringsnormen är lägre (till exempel 40%) i dessa områden än i övriga, eftersom att man också bygger tätare (fler bostäder) där.

Så, med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad. Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få ca 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas.

Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

Skulle man inte ha ännu högre (det vill säga, i fråga om antalet bilplatser, lägre) målsättningar då? Kanske bör man inte tvinga exploatörerna att uppfylla en viss minimikvot av parkeringsplatser, utan istället låta dem själva avgöra behovet och lönsamheten av antalet platser? Skulle det kanske rent av vara mer lämpligt att sätta en maximigräns på antalet bilplatser i vissa områden, med stadsbyggandets, invånarnas hälsas och miljöns bästa i åtanke?

Dyk gärna in i diskussionen i någon av trådarna och tyck till!

Gårda - nu i portionspåsar

Den 9 februari ska Byggnadsnämnden diskutera Södra Gårdas framtid. Efter den massiva kritik som mötte planerna på att utplåna östra Fabriksgatan så har Rune Elofsson på Stadsbyggnadskontoret arbetat om det tidigare förslaget.

I grunden är det samma urusla förslag som tidigare, som går ut på att riva all äldre bebyggelse öster om Fabriksgatan. Men man har delat upp rivningarna i flera steg för att göra planen mindre kontroversiell.



Landshövdingehus - hotade av rivning



Kulturhuset Gårdaskolan - hotat av rivning




Gårdaskolans gymnastikhall - hotat av rivning




Stenhus i korsningen Tomtegatan/Fabriksgatan - hotat av rivning

I Stadsbyggnadskontorets nya planförslag väntar man med att riva kulturhuset Gårdaskolan och gymnastikhallen - för tillfället. Man säger sig vilja "utreda" en alternativ plats för bussuppställning. Man öppnar också för "möjligheten" att spara stenhuset i korsningen Tomtegatan/Fabriksgatan. Det betyder naturligtvis ingenting i den krassa verklighet som är Göteborgs stadsbyggnad. Men taktiskt och retoriskt är det förstås smart.



Illustrationsritning över nytt planförslag - klicka för större bild

Istället lägger man all energi på att få bort landshövdingehusen. De ska ersättas av ett stort parkeringshus för 1200 p-platser. Parkeringshuset är tänkt att få en miljöprofil - man kommer nämligen att anlägga sedumtak och montera solceller på taket [sic]. Det är oklart om sådana "gröna plåster" räcker för att dämpa miljöopinionens eller de boendes kritik.



Mot Fabriksgatan ska nya hus med lokalmöjligheter byggas. Fasaderna varierar mellan tegel och trä.




Längst i söder, där Nimaihuset idag har sina lokaler, planeras ett tre våningar högt kontorshus.



Enligt samrådsredogörelsen har väldigt många hört av sig för att protestera mot planerna att ersätta landshövdingehus med parkeringsgarage. Invändningarna och de alternativa förslag som kommit fram avfärdas dock relativt kortfattat.

Yimby skrev ett yttrande och erbjöd en alternativ lösning som sparade den äldre bebyggelsen men ändå gav de p-platser som behövdes.



Yimbys alternativa förslag - klicka för större bild


Kommentaren till Yimby Göteborgs förslag lyder i all enkelhet:

Yimby:s förslag är att dels att bygga ett långt parkeringshus mot E6/E20 och dels föreslås ett p-hus med butiker söder om Focus-huset i parken. Visserligen sparas den befintliga bebyggelsen men det blir knappast en bättre boendemiljö i kvarteren Cedern och Eken. Problemen med bl a luftmiljön kvarstår och ett bostadshus får ett p-däck som front på den östra sidan. Parkmiljön söder om Focus-huset är ett värdefullt inslag i området och bör så lång möjligt bevaras. I övrigt hänvisas till kommentarer under Artister mot rivning och Johan Hansson mfl.

Att en barriär mellan E6 och Fabriksgatan enligt Elofsson inte skulle förbättra luftmiljön är ett besynnerligt påstående som motsägs av Miljöförvaltningen. Det är dessutom intressant att Elofsson framhåller grönytan mellan Focus och Örgrytevägen som "ett värdefullt inslag". Uppenbarligen till skillnad från de landshövdingehus som i samma planförslag anges som unika kulturhistoriska objekt.

Både grönytan framför Focushuset och landshövdingehusen skulle kunna sparas om SBK nöjde sig med att ersätta befintligt antal p-platser. Problemet är att man vill öka antalet p-platser med en tredjedel och avvisar alternativa parkeringsytor utanför planområdet eftersom bilisterna då blir tvungna att gå längre för att komma  till entrén. I grund och botten är det för att bespara bilisterna den promenaden som man river landshövdingehusen.

SBK:s reviderade förslag är i allt väsentligt samma som det ursprungliga och fullständigt bisarra förslaget - men denna gång i portionspåsar. Byggnadsnämnden bör skicka tillbaka det till SBK med en tydlig signal om att det är dags för ett verkligt hållbart stadsbyggande. Förhoppningsvis får vi ett vettigt förslag tredje gången gillt.

SBK:s dribblande visar att det lönar sig att försöka påverka politiker och tjänstemän. Det är alltså mycket viktigt att ta kontakt med och prata med våra folkvalda. Deras uppgift är att representera oss medborgare i nämnder och fullmäktige. Vår uppgift är att se till att de faktiskt också gör det.

Uppmana politikerna i de partier ni sympatiserar med att rösta rätt den 9 februari. Argumenten har ni här. Särskilt  Margot Ottossons (V) röst är betydelsefull. Be dem skicka tillbaka det här planförslaget till Stadsbyggnadskontoret. Nu är det dags för nya, friska krafter inom förvaltningen att ta fram förslag. Ge Stadsbyggnadskontoret en chans att få fram en riktigt bra plan för Södra Gårda!

Byggnadsnämndens ledamöter:

Kontaktuppgifterna är hämtade från kommunens hemsida

Mats Arnsmar (S) Ordförande

Kommunalråd
Tfn: 031-368 00 55
Mobil 0761-195 004
mats.arnsmar@stadshuset.goteborg.se

Susanna Haby (M)

Kommunalråd
Tfn: 031-368 00 40
susanna.haby@stadshuset.goteborg.se

Lena Malm (S)

Tfn: 031-63 08 90
Mobil: 0709-70 83 36
lena.malm@lundby.goteborg.se

Carl Otto Lange (M)
Tfn: 031-778 35 00

Mikael Niklasson (S)
Mobil: 0730-57 05 76
mikael.niklasson@sbk.goteborg.se

Ann Catrine Fogelgren (FP)
Tfn: 031-711 60 94
Mobil: 0705-80 90 12
anncatrine.fogelgren@telia.com

Martin Joneskär (MP)
Mobil: 0707-34 78 96
martin.joneskar@mp.se

Martin Hellström (KD)
Tfn: 031-368 00 20
Mobil: 0706-21 28 07
martin.hellstrom@stadshuset.goteborg.se
martin.hellstrom@kristdemokraterna.se

Margot Perlitz Ottosson (V)
Mobil: 0707-48 71 21
margot.ottosson@bahnhofbredband.se

Ersättare

Mattias Jonsson (S)
Mobil: 0705-46 44 49
mattias.jonsson@ifmetall.se

Joakim Olinder (M)
Mobil: 0707-12 25 93
joakim.olinder@kommunfullmaktige.goteborg.se

Martha Elinoff (S)
Mobil: 0708-144 438
martha.elinoff@yahoo.se

Emilie Lotterberg (M)
Mobil: 0705-90 70 30
emilie.lotterberg@telia.com

Emmali Jansson (MP)
Mobil: 0702-85 37 90
emmali.jansson@mp.se

Javad Naini (FP)
Tfn: 031-366 06 50
Mobil: 0707-85 03 00
javad.naini@hogsbo.goteborg.se

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Anders Lundberg driver bloggen Anders Landscape. Där skriver han bl.a. klarsynta och initierade texter om stadsplanering. Vi har fått tillstånd att återpublicera ett inlägg som handlar om trafikplaneringssystemet SCAFT, som kanske mer än något annat format svensk stadsplanering.

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Dagens problem består ofta av Gårdagens lösningar – och en av dessa var SCAFT, en idé och ett program för hur olika trafikslag skulle separeras ifrån varandra snarare än integreras med varandra.



SCAFT: Ideal trafikstruktur. Överskådlighets-, enkelhets- och enhetlighetsprincipen


» Klicka här för att läsa resten av inlägget

På väg mot biltullar

GP rapporterar att första steget mot biltullar i Göteborg nu är taget.

I går kväll godkände regionstyrelsen i Västra Götaland det avtal som innebär att trängselskatter införs i Göteborg. Nu väntar beslut i Göteborgs kommunfullmäktige och i Landstinget Halland.

- Även om vi inte äger frågan är detta ett principbeslut för trängselskatter. Införs inte trängselavgifterna faller hela avtalet om satsningar på Marieholmstunneln och tågtunneln Västlänken, säger regionrådet Roland Andersson (S). Sak samma om staten inte betalar sina utlovade 15 miljarder.


Fem olika alternativ har granskats:











Enligt GP ligger de två första förslagen bäst till. De tyngsta politikerna för de två blocken, Anneli Hulthén (S) och Jan Hallberg (M) är tydliga med att man vill ha ett system som är enkelt att förstå och administrera.

Krönika: Avskaffa parkeringsnormen!

Enligt kommunala bestämmelser måste byggherrar ordna med parkering för att få bygglov för bostäder och lokaler. Detta regleras i kommunens parkeringsnorm.

Det kan låta som en helt oskadlig bestämmelse, men den skapar flera problem. Den ökar byggkostnaderna och uppmuntrar bilism på bekostnad av gång, cykling och kollektivåkande. Den stimulerar utglesning av bebyggelsen, ökar boendekostnaden, och skapar ojämlika sociala förhållanden.


I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Foto wikipedia

I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Parkeringsbestämmelser krävde att byggherrar avsatte en del av fastigheten till parkering för att säkerställa att bilister på jakt efter parkering inte skapade onödig trängsel eller hindrade andra trafikanter.

Ändå har vi kvar trängseln efter att ha byggt parkering och vägar i decennier. En bidragande orsak är att miniminivåer på parkering uppmuntrar folk att välja bilen framför andra färdmedel. Detta leder till -- trumvirvel -- ökad efterfrågan på parkering! På så sätt gör parkeringsnormer att samhället hela tiden tar små steg mot ett ökat bilberoende och utglesning. Att avskaffa parkeringsnormen är därför den kanske mest trängande reformen som Sveriges kommuner kan göra.

Driver upp byggkostnader
Idag ingår parkering ofta i hyran för en bostad eller ett kontor. Det kan verka som att man får något på köpet, men som alltid finns det inget som är gratis.

I Göteborg är p-normen ibland flexibelt satt på så vis att byggherren kan hyra p-platser i ett närliggande garage, istället för att bygga p-platser i den egna fastigheten. Men även det kan leda problem, eftersom alla boende inte utnyttjar den p-plats som man är med och betalar för.

Att bygga nya parkeringsplatser kan vara mycket dyrt. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga (pdf). Bygger man 0,6 bilplatser per lägenhet, varav hälften i garage för 250tkr/styck, innebär det en produktionskostnad på 78 000 kr per lägenhet eller 975 kr per kvadratmeter, för en normallägenhet på 80 kvadrat.

Att bygga p-platser på ytan blir förstås billigare, men av förklarliga skäl ytkrävande. En bil mäter ungefär 2x4 meter, och räknar man in ytan som krävs för att svänga in och ur rutan så kan det krävas över 20 kvadratmeter per p-ruta.


Parkeringen tar lika mycket plats som själva köpladan

Resultatet kan man se på externa köpcentra. Byggherrar som bygger butiksyta i Sisjön, Kållered eller Bäckebol avkrävs bygga minst en kvadratmeter parkering för varje kvadratmeter butiksyta. Det gör att alla betalar mer för butiksytan och mindre för parkeringen.

En dålig socialpolitik
Parkeringsbestämmelserna stjäl nästan säkert från fattiga och ger till rika. Låginkomsttagare lägger en större andel av lönen på basvaror och tjänster som subventionerar parkeringen. Mataffärer får till exempel igen pengarna de lagt på parkering genom priset på deras varor. Låginkomsttagare väljer i större utsträckning kollektivtrafik, gång och cykling, så de får mindre nytta av den parkering de tvingas subventionera.

I Sverige har vi dessutom försökt motverka en omfattande bilism genom hög skatt på bensin, till och med avancerade system med trängselskatt. Detta förstärker den omvända Robin Hood-effekten eftersom välbärgade personer påverkas mindre av miljöstyrande avgifter. Dessa avgifter bör ses som tillfälliga övergångslösningar i väntan på bättre lösningar.

En skonsam avreglering
Parkeringsnormer kan ses som en katastrofal ersättning för miljoner individuella beslut om hur mycket parkering är värt. Men till skillnad från många andra avregleringsförslag behöver avskaffandet av parkeringsnormer inte bli plötslig eller omstörtande. Om parkeringsnormerna avskaffades idag, skulle städerna långsamt anpassas genom åren, där nya byggen bara har små effekter på den övergripande efterfrågan på parkering.

Den enda regleringen som behövs är att lappa felparkerade bilar och eventuellt bogsera bort dem på bilägarens bekostnad.

En del kommuner har infört krav på cykelparkering i sina parkeringsnormer. Det bör inte ha samma skadliga effekt på staden som parkeringsnormer för bilar eftersom en cykel tar en femtedel så mycket plats som en bil. Cyklar kan också staplas så som på järnvägstationerna i Köpenhamn och Lund.

Om vi menar allvar med hållbar tillväxt och ökad livskvalitet måst vi börja med att se till att befintliga bestämmelser inte underminerar dessa mål i smyg.

Det är dags att inse att parkering inte är en rättighet och att införa enkla reformer som tillåter byggherrar, näringsliv och konsumenter att hantera deras efterfrågan på parkering på ett effektivare sätt.

Länk: Malmö stads hemsida har bra information om parkeringsnormen där.

  Foto Mikael Colville-Andersen/Copenhagenize.com

YimbyGBG i GP

GP har idag intervjuer med mig, Anders Svensson och Helene Odenjung om bloggande. Jag berättade om YimbyGBG och vårt arbete för att förbättra stadsbyggandet i Göteborg.

Men vi är förstås inte de enda som tycker att Göteborg behöver bättre stadsplanering. Ofta får man höra att problemet är att det saknas visioner. Men visioner finns det gott om. En utmärkt vision finns i den nya översiktsplanen för Göteborg. Den innehåller modiga och smarta idéer om hur staden ska utvecklas. Det är en vision för Göteborgs stadsbyggande som har ett brett politiskt och vetenskapligt stöd.

De allra flesta har nämligen insett att vi måste sluta bygga gles och trist bilstad. Vi måste sluta planera utspridda och segregerade bostadsområden. Istället ska vi bygga den täta och levande, gång- och cykelvänliga blandstaden. Riktiga stadskvarter med en blandning av både människor och funktioner.

Genom att förtäta och knyta samman förorterna och innerstaden ska vi minska bilberoendet, bevara natur och jordbruksmark på landsbygden och integrera olika sociala grupper. Genom att bygga den täta blandstaden ska vi bygga det socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbara samhället.

Göteborg saknar alltså inte en vision för stadsbyggandet, tvärtom. Vi har en alldeles strålande vision. Så innan vi börjar fantisera ihop ännu mer grandiosa visioner, borde vi kanske förverkliga den vision vi har. Det kommer nämligen inte att ske av sig självt.

Det finns starka ekonomiska, juridiska och administrativa hinder för det stadsbyggande som den nya översiktsplanen förespråkar. Vinstintressen, lagar och regler, rutiner och inrotade föreställningar ligger i vägen. Därför behövs det tydliga och konkreta strategier. Vilka reformer är nödvändiga för att göra det möjligt att bygga tät blandstad? Vi behöver politiker, planerare, journalister och många andra som försöker hitta svaren på det.

Det är inget fel i fantasiprojekt, gnäll om hur dåligt allt är eller abstrakta diskussioner om vikten av mer diskussioner. Men det kommer inte att ge oss bättre stadsplanering. Vad vi verkligen behöver är konkreta strategier för att lösa stadsbyggandets praktiska problem. Det tolvstegsprogram GP:s Mark Isitt presenterade i höstas var föredömligt i sin tydlighet. Det hade kunnat bli en utmärkt plattform för ett fortsatt konstruktivt samtal, om någon annan hade vågat vara lika konkret. Men diskussionen om Göteborgs stadsplanering har gått i stå. Trots tappra försök från lokala medier att få igång ett levande samtal om stadens utveckling händer föga.

Det finns olika anledningar till detta. Utöver det krampaktiga mantrat om "visioner" och rädslan för att vara konkret är det också ett beklagligt faktum att många nyckelpersoner vägrar delta i debatten. Att människor på viktiga uppdrag i vår stad väljer ängslig tystnad framför engagerad debatt är lika förvånande som det är olyckligt för det politiska samtalet. Att ha en diskussion med någon som inte vill diskutera är svårt.

Det är lätt att skylla på andra, men varje medborgare har ett personligt ansvar för hur vår stad utvecklas. Vi är många som borde tagit det ansvaret långt tidigare, men det har varit svårt då det saknats forum för samtal om stadsplanering. Det är därför YimbyGBG startats, ett politiskt och ekonomiskt oberoende nätverk för bättre stadsbyggande.

En del av oss i YimbyGBG arbetar professionellt med stadsplanering, andra gör det inte. Det som förenar oss är att vi vill se mer tät, levande blandstad i Göteborg. Utgångspunkten för vårt arbete är att genom positiv feedback, konstruktiv kritik och konkreta förslag hjälpa våra politiker och planerare att bygga den stad som översiktsplanen föreskriver. Den socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbara staden - den täta blandstaden.



Tät blandstad



Gles bilstad


Med utgångspunkt i kommunens nya översiktsplan kan diskussionen om Göteborgs stadsplanering få fast mark under fötterna. "Den goda staden" kan nämligen se ut lite hur som helst beroende på vem man frågar men vill man åstadkomma tät och levande blandstad kan man inte bygga hur som helst. Den förutsätter en finmaskig mix av arbete, bostäder och handel, arkitektonisk variation, social blandning och en hög genomströmning av människor.

Det är en vision med mätbara mål. Det vi behöver göra när vi planerar nya stadsområden eller förtätar befintliga stadsdelar är alltså att utgå från vad det konkreta resultatet blir. Som nu senast i Södra Gårda, där man vill riva tät blandstad för att bygga parkeringsgarage. Vi måste börja fråga oss vilken fysisk struktur som skapar den önskvärda sociala, funktionella och arkitektoniska blandningen.

Svaret på den frågan är inte anonyma punkt- och lamellhus som saknar lokaler i bottenvåningen, med låg prisvariation och bristande rumslig koppling med omgivningen. Trots det är det precis så vi har byggt de senaste decennierna. Hittills har vi bara konstaterat och beklagat detta faktum. Nu är det dags att vi ändrar på det!

Häng med!



Delar av YimbyGBG på stadsvandring

Yimbyträff II

I solsken och i lagom kylig decemberluft samlades inte mindre än sexton yimbyiter för yimbyträff nummer två i söndags. Det var dags för stadsvandring i Södra Gårda, med anledning av det nya planförslaget för området. Vi utgick från Lisebergsstationen och gick längs Fabriksgatan.



Två av de fyra kvarter som ska ersättas med parkeringsgarage längs Fabriksgatan

Foto: Jesper H

Vi fick en guidad tur på en innergård mittemot det aktuella området av Olles bror som bor där och trivs utmärkt.



Olles bror beskriver området
Foto: Jesper H

Det är det sista helt slutna landshövdingehuskvarteret i Gårda. Där fick vi bland annat reda på att hyresgästerna har haft en form av rivningskontrakt ända sedan sextiotalet. Om detaljplaneförslaget går igenom och de andra husen rivs kommer detta att vara ett av de sista äldre kvarteren i Gårda.

Det andra kvarteret vi tittade på var ett av de som är tänkta att ersättas med parkeringsgarage.



Gård
Foto: Jesper H

Det var betydligt mer slitet, då ingen renoverat det på decennier. Även standarden är ett snäpp lägre, med toalett i trapphuset och dusch i källaren. Det var lite som att kliva rakt in i Birros sextiotalsvärld i Upp till kamp. De gamla Gårdakvarteren var förresten inspelningsplats för några scener ur nämnda serie, dock var E6:an i TV-serien utbytt mot Göteborgs hamn.



Trapphus
Foto: Jesper H



Trapphus
Foto: Jesper H



Gatumiljö
Foto: Daniel S



Gård
Foto: Daniel S



Port
Foto: Daniel S



Port
Foto: Daniel S



Port
Foto: Daniel S

Vandringen fortsatte i skuggan av motorvägen via diverse parkeringsplatser och parkeringshus till Gårdaskolan, där vi reflekterade över tanken att det 107:åriga huset och gymnastikhallen från 20-talet snart kan offras för att bli bussparkering. Idag håller ett flertal olika verksamheter till i lokalerna.



Gårdaskolan
Foto: Jesper H



Gymnastikhallen
Foto: Jesper H

Längs den för området mycket värdefulla men barriärsskapande Mölndalsån fortsatte sedan vår söndagspromenad. Här diskuterades att det kunde förtätas och snyggas upp. Även nya broar skulle kunna åka tillströmningen av människor till Gårda och kontakten med centrala stan skulle förbättras.



Åvägen
Foto: Daniel S



Mölndalsån med nya, högre och betydligt snyggare Opalen i bakgrunden
Foto: Daniel S



YimbyGBG på Åvägen

Foto: Daniel S

Alternativ till den föreslagna planen, som innebär att 105 lägenheter och ett antal lokaler rivs och ersätts med i huvudsak parkeringsgarage, diskuterades livligt under vandringen. Det handlade framför allt om att hitta alternativa lokaliseringar för de ca 650 p-platser som försvinner när Svenska Mässan bygger om parkeringsplan i Focushuset till mässhallar. En idé utgick från att parkeringen mittemot Valhallabadet skulle kunna bli parkeringshus, men nackdelen är att det skulle leda in mycket trafik långt in i området.



Parkering mittemot Valhallabadet
Foto: Daniel S

Ett populärt förslag var att bebygga tomten framför Focushuset med en högre byggnad som, utöver parkering, även skulle kunna innehålla kontor och lokaler i gatuplanet, vilket avsevärt skulle förbättra stadsmiljön i området. Även Lisebergs parkering på andra sidan gatan borde utan problem kunna exploateras ytterligare.



Lisebergsgaraget kan byggas på och stadsmiljön förbättras
Foto: Daniel S

Vi avslutade vandringen i det sk. Nimaihuset, beläget i ett av de rivningshotade kvarteren. Nimaihuset drivs av en grupp krishna-troende. Vi välkomnades varmt av några medlemmar och visades runt i de mysiga lokalerna och fick höra om deras verksamhet och erfarenheter av Gårda. De bjöd på rikligt med halava (mannagrynspudding) och grädde i det vackra "himmelsrummet" uppe i taket.



Nimaihuset
Foto: Jesper H



Himmelsrummet
Foto: Jesper H



Möteslokal i källaren
Foto: Jesper H

De trivdes bra trots den låga standarden (jämfört med Indien var det lyxigt fick vi veta...) och ville gärna vara kvar. Inte minst eftersom de inte har råd att hyra dyra lokaler. Att stor prisvariation är en fundamental del av ett fungerande stadsliv är ju ingen hemlighet för den som läst sin Jane Jacobs. Det är en förutsättning för att småskaliga och icke-kommersiella verksamheter ska ha en chans att finnas till.

Ett stort tack till alla som trotsade kylan och bidrog till en häftig upplevelse. Nu fortsätter diskussionerna om Södra Gårda i arbetsgruppen på forumet - den 13 januari ska vi ha ett förslag klart!
«
»
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6734 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

ufu82646
14 Oktober 04:12 av Ufu82646 Ufu82646
independent escorts
13 Oktober 09:29 av Worldescortshub Worldescortshub
Göteborgsregionens folkmängd
10 Oktober 21:04 av Matthias H.
Spamanvändare?
4 Oktober 23:00 av Tore Kullgren