Göteborg - broar och mellanrum

Igår presenterade alliansregeringen sin samlade plan för framtida satsningar på infrastruktur i vårt avlånga barrskogsland. Totalt avser regeringen investera 419 mdkr av statliga medel fram till år 2021. Utöver detta tillkommer 69 miljarder genom trängselskatter, vägavgifter, kommunala bidrag och EU-medel. Det finns de som tvivlar men trott eller ej hör Göteborg och Västra Götaland till konungariket Sverige och omfattas därmed av paketet.

Det är drygt fem månader kvar till valet och alliansregeringen valde därför att sprida ut sina ministrar lite varstans i landet för att maximera utrymme i mediaflödet. Infrastrukturministern Åsa Torstensson syntes tillsammans med lokaleliten mitt i trafikinfarkten Korsvägen och vår kända kvartett presenterade förslaget i sin helhet på Malmö Centralstation, där en ny förbindelse till Danmark är det mest kontroversiella förslaget. För vår del handlar det om att flera planerade projekt nu har möjlighet att realiseras, där följande tre dominerar i Göteborg:

Västlänken
Tågtunnel under stadens centrala stadsdelar med stationer under Korsvägen, Haga och Göteborg C. Staden har fortfarande som avsikt att bekosta station Haga inklusive anslutningar. Den kalkylerad kostnaden för projektet har stigit från 12 mdkr (2006) till ca 20 mdkr (2009). Med anledning av trängselskatterna väntas dock Västlänken få fler användare än vad man beräknade 2006. Fler användare innebär ökad alternativkostnad vilket ökar marginalen till skenande anläggningskostnader.

Tågtunneln kan uppskattningsvis tas i full drift år 2025 och är en förutsättning för att flera andra stadsutvecklingsprojekt skall kunna komma igång; däribland centrala Älvstranden och Gullbergsvass som för närvarande ligger i träda. Projektet är den enskilt största investeringen i det västsvenska paketet och är en stor utmaning för staden.

Marieholmstunneln
Sänktunnel under Götaälv som tillsammans med Partihallsförbindelsen avser avlasta Tingstadstunneln och förbinda E20 med E6. Projektet är i tider med intensiv klimatdebatt hårt kritiserat på både lokal och nationell nivå. Däribland Naturskyddsföreningen som är mycket kritiska till investeringen. Kostnaden för tunneln uppgår till ca 3,5 mdkr (2008) och antas öka trafikmängden under Götaälv. Ur trafikteknisk synvinkel väntas dock tunneln förbättra framkomligheten och avlasta kritiska flaskhalsar.

MP och V har dock valt att rösta för projektet för att få mandat för investeringar i kollektivtrafiken. Den nya tunneln är en förutsättning för att öronmärka kollektivtrafiken ett körfält i vardera riktningen i befintliga Tingstadstunneln. Projektet kan antas fylla en viktig politisk funktion i syfte att motivera kommande trängselskatter.

Ny Götaälvbro
Vår gamla skönhet lappas årligen för tiotalet miljoner kronor. Bron klassas snart som en betydande säkerhetsrisk och kan med säkrad finansiering bytas ut mot en mer stadslik låg/mellanbro med förre körfält, minskade lutningar till GC-trafikens jubel och inte minst radikalt minimerade rampkonstruktioner; en förutsättning för lyckad stadsutveckling i området. Brokonstruktionen kostade 8,2 mkr (1939) att bygga och vi kan med glädje konstatera att stålet är av sådan kvantitet att materialvärdet överstiger dåtidens investeringskostnad. Stålande!

Regeringen har i och med dagens utspel lagt ett högt bud på väljarna. Det återstår att se om de rödgröna på nationell nivå förmår kontra med ett snarlikt förslag. Det är osannolikt att de politiska partierna i stadsfullmäktige gör detta till en valfråga med reservation för smärre justeringar på detaljnivå. I tider av stora förändringar är det möjligt att konsolidera framsteg och producera ytterligare ändringar och tillägg i stadsutvecklingen: Korsvägen, Örgrytevägen och Södra Älvstranden är exempel på centrala områden med stor utvecklingspotential där Yimby Göteborg har betydande möjlighet att påverka den slutgiltiga utformningen.

Trafikkontorets utredning om ny älvbro, för att ersätta Göta älvbron, verkar vara klar. Kostnaden kommer att bli ca 3,5 miljarder, oavsett om det blir en lågbro eller en högbro. Enligt tidigare uppgifter skulle en lågbro bli mycket billigare, men det kostar tydligen att göra bron öppningsbar. En lågbro är dock fortfarande det överlägsna alternativet, det är smidigare för gång-, cykel- och kollektivtrafiken och kräver inte de enorma påfartsramper som en högbro kräver. Det är en hel del dyrbar mark som kan användas på bättre sätt.

Ur GP:

"Det är Göteborgs kommun själv som äger Göta älvbron och de senaste beräkningarna från trafikkontoret visar att en ny bro alldeles norr om dagens kommer att kosta tre till tre och en halv miljard kronor. Kommunens önskan är att få bygga en lågbro men det tvingar fram en tuff diskussion med Sjöfartsverket och rederinäringen om fartygstrafiken på älven. För att en låg bro med bara åtta-tio meters segelfri höjd inte skulle behöva öppnas hela tiden, skulle fartygen bara få passera i konvojer med flera fartyg, kanske bara mitt på dagen och nattetid."

Som YimbyGBG varit inne på tidigare måste detta gå att lösa. Det måste gå att knyta samman Göteborg över älven. De åtta fraktbåtar per dygn som passerar kan inte hindra det.

Meeting across the river
Framtid för Göteborg
Brobeslut
Älvstranden utvecklas

Ingen har väl missat att Bruce Springsteen ska spela i Göteborg. Sådana konserter och andra evenemang är inte bara en del av kulturlivet i Göteborg, det är också en viktig del av stadens ekonomi. Det kan vara viktigt att komma ihåg.

2007 beräknades turistnäringen i Göteborg omsätta 22 miljarder kronor och sysselsätta 16.900 personer (källa: Göteborg&Co). Under 2007 ökade turistnäringen i Sverige sin totala omsättning med 4,4 procent till drygt 236 miljarder kronor. Utländska besökare spenderade nästan 88 miljarder kronor, vilket är en ökning med 12 procent jämfört med året innan. Sysselsättningen inom turistnäringen har också ökat kraftigt (källa: NUTEK). Även om mycket av pengarna som spenderas i Göteborg går till staten är turisterna och den kommersiella delen av stadslivet viktig för det lokala näringslivet och för staden som helhet.

Men ska Göteborg kunna fortsätta att locka människor, att besöka staden eller bosätta sig i den, så måste den få växa och utvecklas som stad. En stor utvidgning av stadskärnan planeras och det första steget är att omvandla Backaplansområdet till tät, levande blandstad. Det är alldeles utmärkt. Hisingen har en enorm urban potential som ännu inte tagits tillvara. Men ska älvstränderna knytas samman så måste vi bygga broar, låga broar. Och då måste Vänertrafiken, riksintresse eller ej, anpassa sig. Oavsett vad man tycker om förslaget till gång- och cykelbro är älvsjöfartens krav på att slippa utvecklas absurda.

Som Peter Lenken skriver i GP:
"Det passerar åtta fraktbåtar per dygn under Götaälvbron. Mellan Göteborg och Vänern ska förutom slussarna nio broar passeras. Fem av dem har lägre seglingsfri höjd än den planerade gång- och cykelbron. Dessutom är tre av dem järnvägsbroar där sjöfarten inte har företräde. Med tanke på att den planerade lågbron och Götaälvbron skulle öppna samtidigt är det svårt att förstå de fruktansvärda svårigheter det skulle innebära för älvsjöfarten. Dessutom är sjötrafiken till och från frihamnen är inte stor i dagsläget. Frågan är om det finns någon alls om några år eftersom politikerna verkar vilja bygga bostäder i frihamnen."

Det behöver inte finnas någon motsättning mellan stadens utveckling och älvsjöfarten, tvärtom. Men då måste älvsjöfarten våga utvecklas och anpassa sig till förändrade förutsättningar.

Bilden visar Spiköbron över Göta Älv i Trollhättan.

Relaterat: SvD, GP, AB1, AB2, AB3, EXP1, EXP2

Miljödomstolen säger idag nej till bygget av en gång- och cykelbro över Göta Älv. Oavsett vad man tycker om den föreslagna bron (de borgerliga partierna är emot, s är skeptiska, mp mycket positiva) är de domskäl som anges problematiska. Domstolen säger att bl.a. att sjöfarten är ett riksintresse. "Däremot kan Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett sådant intresse enligt miljöbalken". Det är möjligt att domstolen tolkar miljöbalken rätt, men då är det ju något som inte står rätt till. Sjöfarten är ju rimligtvis ett medel för att uppnå ett mål, som samhällsutveckling, den mänskliga civilisationens fortskridande eller något liknande. När medlet blir viktigare än målet har något gått snett.

Att en lågbro kan störa sjöfarten är ganska uppenbart, men det kan ju i stort sett vad som helst göra. Visst ska vi ha en levande hamn och älvtrafik, men att göra museum av den - nej tack. Älvtrafiken måste få leva och utvecklas den med och anpassas till förändrad infrastruktur. Beslutet kommer förmodligen att överklagas av kommunen. Läs mer i GP, GT, SvD, Metro, SVT, SR

Förslaget om klimatsmarta färjeförbindelser, som vi skrev om igår, verkar ha blivit mycket positivt mottaget på den politiska nivån. Läs mer i GP.

Det kommer uppenbarligen inte heller att komma några besked om västsveriges infrastruktur i höstens regeringsproposition, trots att hela västsveriges politiska och ekonomiska elit tryckt på så gott de kunnat. Först hösten 2009 kan det möjligtvis komma några specifika besked.

- Det finns inga enskilda objekt i infrastrukturpropositionen. Många tror det. Men de kommer inte i höst, säger infrastrukturminister Åsa Torstenssons pressekreterare Kenneth Hultgren.

Frågan är om vi kan vänta så länge. Läs mer i GP1, GP2.