Rulla ut rutnätet!

Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige går rekordbra, anser myndigheterna själva. Enligt den officiella statistiken omkom 358 personer i vägtrafikolyckor 2009 [1]. För att hitta så lågt antal dödade i vägtrafiken som 2009 måste man gå tillbaka till 1940-talet.

Men det finns en baksida, och det är att allt färre barn går och cyklar till skolan. Enligt undersökningar från Väg- och Transportforskningsinstitutet VTI [2] har antalet barn som cyklar till skolan halverats sedan 1988. I början av 80-talet var det 94 procent av 7-9-åriga barn som fick gå ensamma till skolan. År 2000 hade siffran sjunkit till 77 procent, enligt en artikel i Svenska Dagbladet [3]. Sju av tio tolvåringar i Stockholm får inte vara ute själva när det är mörkt, vilket under vintermånaderna innebär en stor begränsning.



Skolbarnen blir bättre på hjälm men sämre på cykling

Det är lockande att tro att detta trots allt är bra för barnens säkerhet, men inte ens det behöver stämma. Om man kör barnen till skolan i bil så utsätter man egentligen barnen för mer fara. Det säger Samuel Sköldö, polisinspektör på trafikenheten i Stockholms län till DN [4]. Anledningen är att det kommer många stressade bilister till skolan på samma gång. Enligt en undersökning bland Sveriges rektorer är det föräldrarna som utgör största trafikfaran utanför skolorna [5].

Varför har det blivit såhär? Det är svårt att ge entydiga svar, men tre faktorer spelar troligen in. En är att vi vuxna prioriterat bilism framför barnens rörelsefrihet. En annan är att säkerhetspropagandan fungerat lite för bra, och gett en överdriven bild av hur farligt det egentligen är att gå och cykla till skolan. En tredje är att vuxna inte litar på varandra och tror att någon ska röva bort ens barn. Alla tre faktorer förtjänar att diskuteras, men jag vill uppehålla mig vid säkerhetspropagandan.

Som framgår av VTIs studier och av figuren ovan så har har skolbarnen blivit bättre på cykelhjälm men sämre på cykling. I Sverige är det lag på cykelhjälm för barn upp till 15.

Det finns en föreställning om att de mindre barnen är särskilt utsatta för huvudskador då barns huvuden är större i förhållande till resten av kroppen än vuxnas huvuden.






Men erfarenheten från Nederländerna, där få bär hjälm, stödjer inte det antagandet. Det säger Theo Zeegers, säkerhetskunnig på Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet. Barn i åldern 5-9 får inte markant fler huvudskador vid cykling än äldre barn, se figur.

Visserligen cyklar äldre barn mer än barn i åldern 5-9 och därför kan de yngre barnen ha en större risk räknat per kilometer. Men vill man spara så många huvudskador som möjligt per krona, så är det främst de äldre barnen och inte de yngre som ska ha hjälm (om man nu antar att hjälmar utgör ett effektivt skydd och om man bortser från riskkompensation). Att fokusera på de yngre barnen är därför en känslomässig reaktion och inte ett rationellt ställningstagande.

Figuren visar också att de flesta huvudskador bland cyklister som uppsöker vård är lindriga (röda linjen överst). Bara en mindre del behöver läggas in på sjukhuset (blåa linjen underst).

Ett problem med all skyddsutrustning är att man invaggas i en falsk säkerhet och tar större risker. En kanadensisk studie från 2006 [6] visade att barn i åldern 7-12 med skyddsutrustning, även cykelhjälm, tog större risker än barn utan säkerhetsutrustning. En annan studie från 2002 [7] visade att även föräldrarna tillät barnen att ta större risker när barnen hade skyddsutrustning.

Men det finns också andra typer av riskkompensation, till exempel att man väljer att skjutsa barnen till skolan i bil, och då får man trafikproblemen utanför skolan istället (se ovan).

En intressant sak i sammanhanget är att ingen egentligen vet hur många cyklister som får bestående men av sina huvudskador i Sverige. Det finns uppgifter på hjärnskakning (det går två miljoner cyklade kilometer på varje hjärnskakning [8]), men hjärnskakningar ger sällan några bestående men. Det hindrade inte Vägverket från att bedriva missvisande säkerhetspropaganda.

Vad vi vet är däremot att när fler cyklister bär hjälm så minskar inte huvudskadorna. Inte mer än för fotgängare i alla fall. Det skriver Dorothy Robinson i marsnumret av British Medical Journal [9]. Forskning från Norge visar samma uteblivna effekt i vårt grannland [10].



I samband med hjälmlagen i Victoria startades kampanjer mot fortkörning och rattfylleri [9] Dessutom är det idag farligare att inte cykla än att cykla [11]. Den näst vanligaste dödsorsaken efter tumörer i åldersgrupperna 45-64 och 65-74 är hjärt- kärlsjukdomar [12]. Dessa förebyggs av att sluta röka och få daglig motion, t ex genom att cykla till jobbet. 30 000 människor Sverige drabbas stroke (hjärnblödning) varje år, något som också förebyggs genom daglig motion.

Källor:

[1] Trafikanalys: Historiskt låga dödstal i vägtrafiken 2009

[2] VTI: Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2009

[3] Svenska Dagbladet: Att leka ute har blivit för farligt

[4] DN: "Sluta skjutsa barnen till skolan"

[5] DN: Föräldrar som lämnar barn vid skola utgör stor trafikfara

[6] Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking Results indicated that children went more quickly and behaved more recklessly when wearing safety gear than when not wearing gear, providing evidence of risk compensation.

[7] Influence of safety gear on parental perceptions of injury risk and tolerance for children's risk taking Results confirmed risk compensation operated under all seven play situations, resulting in parents reporting they would allow significantly greater risk taking by their children under safety gear than non-safety gear conditions.

[8] Det cyklas två miljarder kilometer om året i Sverige enligt VTI, Tema Cykel - skadade cyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA tabell 1. 1100 inläggningar för hjärnskakning och 168 för skallfraktur per år enligt VTI, Trafikskador 1998-2005 enligt patientstatistik, tabell 12a. 15-20% av cyklisterna bar hjälm under den undersökta perioden 1998-2005 enligt VTI (jfr not 2).

[9] British Medical Journal March 2006: No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. Artikeln kostar pengar och är upphovsrättskyddad, men samma innehåll finns i Dorothy Robinsons artikel Head Injuries and Helmet Laws in Australia and New Zealand (PDF). Se även Cycle helmets - an overview.

[10] Forskning.no: Ikke færre ulykker med hjelm samt Samferdsel: Syklistersom bruker både hjelm og annet utstyr: Råest og farligst.

[11]   Dødelighed associeret med fysisk aktivitet i fritiden, på arbejdet, sport og cykling til arbejde. Ugeskrift for Læger, 2002. The men and women who rode a bicycle to work had a 39% lower risk of mortality after multivariate adjustment including leisure time physical activity.

[12] Socialstyrelsen: Dödsorsaker 2004

Det är åter dags för Yimbyvandring men denna gången ingen vanlig vandring. Faktiskt ingen vandring alls utan en tur på cykel. Vi samlas lördag klockan 14 på Linnéplatsen för att sedan cykla ner genom Sisjön och Fässbergsdalen där vi tar en titt på omgivningarna och dess möjligheter. Det ligger nämligen ett förslag till fördjupad översiktsplan uppe för området, läs mer om det här.

Har du ingen cykel hemma så låna grannens, köp en och spara kvitto och lämna tillbaks på öppet köp, sätt dig på en snäll yimbyits pakethållare eller ta på löparskorna och häng på ändå vettja. Alla intresserade stadsvänner är välkomna på denna unika händelse i Yimbys historia!   

Cykelturen tar omkring två timmar mer eller mindre och är som vanligt helt gratis.

Göteborg fick igår en ny parkeringspolicy efter en lång och hård (stundtals hätsk) debatt i kommunfullmäktige.

Den borgerliga oppositionen är mycket kritisk mot den nya policyn och har lovat att riva upp den om man vinner valet 2010. Den rödgröna majoriteten försvarar policyn i dagens GP.

Den nya policyn finns att läsa här.

Kritiken har i första hand gällt konsekvenserna för den enskilde bilägaren och då särskilt barnfamiljer med bil. Där kan man ha olika åsikter. Från ett bredare stadsutvecklingsperspektiv är det dock uppenbart att det blir betydligt enklare att förtäta och urbanisera Göteborg när p-normen justeras nedåt. P-normen kommer i framtiden att i större utsträckning spegla det faktiska bilägandet i centrum. Hittills har man vid nybyggnation krävt att uppemot 80% av hushållen ska få tillgång till p-plats trots att färre än 30% av hushållen i centrum har bil.

Det är sannolikt att den nya policyn kommer att minska problemen med buller och luftföroreningar i centrala staden. Det finns dock också risker med den nya policyn. Den främsta risken är förstås att handel och annan kommersiell verksamhet flyttar ut ur centrum till lägen som är mer tillgängliga med bil. En sådan utveckling skulle direkt motverka policyns ambitioner. Det gäller därför att den nya policyn implementeras med förnuft och att konsekvenserna följs upp noggrant.

Nedan följer Stadskansliets beskrivning av den nya parkeringspolicyn:

Enligt kommunala bestämmelser måste byggherrar ordna med parkering för att få bygglov för bostäder och lokaler. Detta regleras i kommunens parkeringsnorm.

Det kan låta som en helt oskadlig bestämmelse, men den skapar flera problem. Den ökar byggkostnaderna och uppmuntrar bilism på bekostnad av gång, cykling och kollektivåkande. Den stimulerar utglesning av bebyggelsen, ökar boendekostnaden, och skapar ojämlika sociala förhållanden.


I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Foto wikipedia

I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Parkeringsbestämmelser krävde att byggherrar avsatte en del av fastigheten till parkering för att säkerställa att bilister på jakt efter parkering inte skapade onödig trängsel eller hindrade andra trafikanter.

Ändå har vi kvar trängseln efter att ha byggt parkering och vägar i decennier. En bidragande orsak är att miniminivåer på parkering uppmuntrar folk att välja bilen framför andra färdmedel. Detta leder till -- trumvirvel -- ökad efterfrågan på parkering! På så sätt gör parkeringsnormer att samhället hela tiden tar små steg mot ett ökat bilberoende och utglesning. Att avskaffa parkeringsnormen är därför den kanske mest trängande reformen som Sveriges kommuner kan göra.

Driver upp byggkostnader
Idag ingår parkering ofta i hyran för en bostad eller ett kontor. Det kan verka som att man får något på köpet, men som alltid finns det inget som är gratis.

I Göteborg är p-normen ibland flexibelt satt på så vis att byggherren kan hyra p-platser i ett närliggande garage, istället för att bygga p-platser i den egna fastigheten. Men även det kan leda problem, eftersom alla boende inte utnyttjar den p-plats som man är med och betalar för.

Att bygga nya parkeringsplatser kan vara mycket dyrt. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga (pdf). Bygger man 0,6 bilplatser per lägenhet, varav hälften i garage för 250tkr/styck, innebär det en produktionskostnad på 78 000 kr per lägenhet eller 975 kr per kvadratmeter, för en normallägenhet på 80 kvadrat.

Att bygga p-platser på ytan blir förstås billigare, men av förklarliga skäl ytkrävande. En bil mäter ungefär 2x4 meter, och räknar man in ytan som krävs för att svänga in och ur rutan så kan det krävas över 20 kvadratmeter per p-ruta.


Parkeringen tar lika mycket plats som själva köpladan

Resultatet kan man se på externa köpcentra. Byggherrar som bygger butiksyta i Sisjön, Kållered eller Bäckebol avkrävs bygga minst en kvadratmeter parkering för varje kvadratmeter butiksyta. Det gör att alla betalar mer för butiksytan och mindre för parkeringen.

En dålig socialpolitik
Parkeringsbestämmelserna stjäl nästan säkert från fattiga och ger till rika. Låginkomsttagare lägger en större andel av lönen på basvaror och tjänster som subventionerar parkeringen. Mataffärer får till exempel igen pengarna de lagt på parkering genom priset på deras varor. Låginkomsttagare väljer i större utsträckning kollektivtrafik, gång och cykling, så de får mindre nytta av den parkering de tvingas subventionera.

I Sverige har vi dessutom försökt motverka en omfattande bilism genom hög skatt på bensin, till och med avancerade system med trängselskatt. Detta förstärker den omvända Robin Hood-effekten eftersom välbärgade personer påverkas mindre av miljöstyrande avgifter. Dessa avgifter bör ses som tillfälliga övergångslösningar i väntan på bättre lösningar.

En skonsam avreglering
Parkeringsnormer kan ses som en katastrofal ersättning för miljoner individuella beslut om hur mycket parkering är värt. Men till skillnad från många andra avregleringsförslag behöver avskaffandet av parkeringsnormer inte bli plötslig eller omstörtande. Om parkeringsnormerna avskaffades idag, skulle städerna långsamt anpassas genom åren, där nya byggen bara har små effekter på den övergripande efterfrågan på parkering.

Den enda regleringen som behövs är att lappa felparkerade bilar och eventuellt bogsera bort dem på bilägarens bekostnad.

En del kommuner har infört krav på cykelparkering i sina parkeringsnormer. Det bör inte ha samma skadliga effekt på staden som parkeringsnormer för bilar eftersom en cykel tar en femtedel så mycket plats som en bil. Cyklar kan också staplas så som på järnvägstationerna i Köpenhamn och Lund.

Om vi menar allvar med hållbar tillväxt och ökad livskvalitet måst vi börja med att se till att befintliga bestämmelser inte underminerar dessa mål i smyg.

Det är dags att inse att parkering inte är en rättighet och att införa enkla reformer som tillåter byggherrar, näringsliv och konsumenter att hantera deras efterfrågan på parkering på ett effektivare sätt.

Länk: Malmö stads hemsida har bra information om parkeringsnormen där.

  Foto Mikael Colville-Andersen/Copenhagenize.com

Som GP och andra medier rapporterat om så väljer fler och fler cykeln som transportmedel. Detta enligt en studie i Stockholm som gjorts av konsultföretaget WSP för Vägverket. I motsats till den vanliga bilden kom studien fram till att cyklister ofta har höga inkomster och väljer cykeln eftersom det är det smidigaste transportmedlet. Intressant är också att cykeln främst används för att ta sig till och från jobbet och att man ofta cyklar långa sträckor.

Enligt Göteborgs trafikkontor har cykeltrafiken inte ökat på samma sätt här som i Stockholm (det verkar också finnas frågetecken kring WSP-studiens urval). Däremot får vi veta att det kommer nio kilometer nya cykelbanor under året plus 400 nya cykelställ. Det är välkommet.

Det är troligt att satsningarna på cyklandet i Göteborg kommer att öka. Utöver de uppenbara miljö- och hälsoeffekterna finns det stora samhällsekonomiska vinster att göra på ett stärkande av ett transportslag som kräver så minimala infrastrukturinvesteringar om cykeln. Att Göteborgs starka kvinna, Anneli Hulthén, är åretrunt-cyklist gör inte saken sämre. Det är uppenbart att Hulthén anser cyklandet vara en prioriterad fråga, nu senast i en intervju i DN.

En av alla fördelar med ett ökat cyklande är att behovet av bilparkering minskar. Den täta blandstad som YimbyGBG förespråkar försvåras av den högt satta p-normen. Man förutsätter ett stort bilägande vilket tvingar exploatörer att bygga kostsamma källargarage och minska antalet lägenheter. Allt detta fördyrar naturligtvis exploateringarna vilket leder till högre bostadspriser och följaktligen mindre social blandning. Förhoppningsvis kommer kommunens nya parkeringspolicy att förbättra denna situation långsiktigt.

Mot bakgrund av detta är det glädjande att läsa om omvandlingen av ett kontorshus vid Kronhusparken. Västra Nordstaden blev ju, vilket YimbyGBG berört tidigare, i stora delar kontoriserat under det glada 70-talet. Det var ju populärt med funktionsuppdelning då som bekant. Att Västra Nordstaden nu sakta börjar återbefolkas är mycket glädjande.

I det här fallet rör det sig om ett 20-tal lägenheter som ersätter kontoren. Boendet ska vara klimatsmart, i hyran ingår medlemskap i bilpool, en cykel med årlig service, man ska kunna låna månadskort för kollektivtrafiken och avtal med miljötaxi och bud (cykel/elmoped) kommer att ordnas.

Frågan är naturligtvis om vårt samhälle nått en sådan utvecklingsgrad att ett bostadshus utan bilparkering kan accepteras. Vi får se vad politiker och förvaltning säger. Att fastighetsägarna själva kommer med förslaget visar att det uppenbarligen finns en stark efterfrågan på centrala bostäder, även om de saknar direkt tillgång till bilparkering.

Men det är klart, bor man i hjärtat av Göteborg, med Nordens största köpcentrum i närheten och på gångavstånd från all tänkbar kollektivtrafik (inklusive järnväg), har man kanske inte riktigt samma behov av att äga en bil som om man bor i glesbygden.

Ur GP:

Mer centralt läge går knappast att hitta. Kontorsfastigheten ligger mittemot Kronhuset och Kronhusparken. Ett läge som knappast lockar till bilkörning, vilket de fyra fastighetsägarna noga tänkt på.

De vill ha en ändring i detaljplanen, så att huset i stället för kontor kan omvandlas till 20 bostadslägenheter. Samtliga skall bli på två rum och kök, i storlekar på mellan 45 och 55 kvadratmeter. Gatan är inte särskilt bullerutsatt, politikerna är positiva till mer av blandstaden, vilket bland annat betyder fler bostäder i Nordstan. Även den antikvariska bedömningen talar för att bostäder är möjligt.

Lägenheterna är tänkta att passa ”moderna stadsboende med ett intresse av smart och hållbart boende”. Bland de miljösmarta lösningarna är obligatoriskt medlemskap i bilpool, för varje lägenhet. – För privatkunder ligger det runt 175 kronor i månaden. Sen få folk välja om de vill använda sig av möjligheten, säger Carmen Barbero, projektansvarig på Bra boende centralt som äger fastigheten.

En sådan bilpool är Sunfleet, med gott om platser för sina miljöbilar på Packhusplatsen strax bakom. Dessutom hänvisar Carmen Barbero till Östra Nordstans p-platser. Till varje lägenhet ska det höra en gratis cykel, med årlig service. Månadskort för kollektivtrafiken ska gå att låna. De boende ska dessutom knyta avtal med miljötaxi och budfirmor.

Transporter med cykel och eller elmoped ska ingå. – Vi planerar inga gemensamma utrymmen mer än cykelrum och liknande. Det ska bli en generös entré, där man ställa ifrån sig sina saker, säger Barbero och hoppas på en tiominutersparkering utanför ingången. I ett tidigare skede tänkte fastighetsägaren Bra boende centralt sälja till en bostadsförening, som ska bildas i huset. Med sjunkande priser finns hyresrätter nu med i diskussionerna.

Omvandlingen kan ske med enkelt planförfarande. Om ny detaljplan klubbas i slutet av januari, kan starten av försäljningarna ske i april efter bygglovet. Om inget hakar upp sig blir det inflyttning vid nästa årsskifte.

Göteborg är i stort behov av centrala p-platser för cyklar. GP rapporterar idag om cykelkaoset i staden och de olika förslag som finns om hur situationen ska förbättras. Ur GP:

"Vänsterpartisterna Mats Pilhem och Jörgen Fagerlund motionerade i våras om "klimattaxa" på färjorna över Göta älv, Älvsnabben och Älvsnabbare.
Klimattaxa betyder i klartext gratisresor. Dessutom vill de se betydligt bättre utrymmen för cyklar på älvfärjorna.

- Vi vill se Älvsnabben och Älvsnabbare som broar över älven, inte som båtar, säger Mats Pilhem. Och på broar är det i allmänhet inga avgifter.
Han anser att Göta älvbron och Älvsborgsbron inte är lämpade för cykling och att Marieholmsbron ligger för avsides för de flesta som cyklar.

- Det kommer att ta flera år innan gång- och cykelbron över älven står klar, innan dess är färjorna perfekta för cyklisterna, säger han.
Biljettintäkterna på färjorna är åtta miljoner kronor per år, kostnaderna är 32 Mkr/år.

- De flesta betalar ändå sina resor eftersom de åker kollektivt före eller efter älvöverfarten, intäktsminskningen blir inte stor.

- Dessutom är de förlorade intäkterna en bagatell i jämfört med vad en ny älvtunnel för bilisterna eller den nya gång- och cykelbron kommer att kosta.
Trafiknämnden beslöt i går att föreslå att motionen avslås men att trafikkontoret får i uppdrag att utreda hur cykeltransporterna över älven kan underlättas och om nya färjor kan använda mindre miljöstörande bränslen.

- Vi är inte negativa till att underlätta för cyklisterna, säger Gunnel Garvars på trafikkontoret. Men de nuvarande färjorna kan inte ta fler cyklar än de gör i dag, det är redan för många och därför är det olämpligt att nu locka fler cyklister.
Garvars vill utreda ökad cykelkapacitet och sneglar på Amsterdam.

-Där har man kostnadsfria älvskyttlar som fungerar utomordentligt väl. Med samma typ av färja kan vi kanske ordna fria färjeresor även i Göteborg.
Trafiknämnden beslöt i går att också utreda hur man skapar fler uppställningsplatser för cyklister vid centralstationen. Trots att det blivit fler cykel-p-platser de senaste åren är det ofta fullt i cykelställen och cyklisterna parkerar sina cyklar lite överallt kring centralstationen.

- Vi behöver tillsammans med andra kommunala förvaltningar, Banverket och Jernhusen utreda hur vi på bästa sätt skapar bra utrymmen för parkerade cyklar kring centralen, säger Ma-Lou Wihlborg, avdelningschef på trafikkontoret.
För närvarande finns 800 parkeringsplatser för cyklar i området. Vid resecentrum i Lund finns 3 000, varav 780 bevakade, och i Malmö 2 000.

- Vi behöver fler och snyggare platser och vi behöver skapa ordning i reda i dagens kaos, säger Wihlborg.
Utredningen skall vara klar till cykelsäsongen år 2010."



Cykelparkering i Amsterdam

Enligt GP kommer Göteborg att överklaga Miljödomstolens beslut i frågan om ny gång- och cykelbro. Kommunstyrelsen avvaktar i frågan om en utredning om nya GC-färjor men det verkar råda politisk enighet om att det ska tillsättas en sådan:

"När kommunstyrelsen i Göteborg sammanträdde på onsdagen blev det visserligen inget beslut om att på förslag av de borgerliga börja utreda "hur en gång- och cykelfärja snabbt kan etableras". Det stod dock klart att det nu finns en bred politisk enighet om att planeringen för fler färjeförbindelser över älven inte kan invänta miljööverdomstolens prövning av brobygget. Den kan dröja ett år eller längre.

Vänsterpartiet är , "för att skyndsamt avlägsna älvens barriäreffekter för gång- och cykeltrafikanter i väntan på en bro", berett att stödja det borgerliga förslaget om en färjeutredning. V vill dock vänta med att ta formell ställning till detta förslag tills dess att en egen v-motion från i våras om att göra dagens färjor gratis och bygga fler också ska behandlas politiskt.

Därmed bordlades förslaget om en färjeutredning men samtidigt förklarade sig även socialdemokraterna vara beredda att diskutera fler färjor i väntan på bron.
- Vi har diskuterat färjor internt i vårt parti i flera år och vi har nu i sommar snackat med Chalmers-folk (som skrev en debattartikel i GP i juli) om färjor, så vi tycker inte att vi behöver lägga en motion när nu v har gjort det, sa s-ledaren Göran Johansson efter kommunstyrelsens sammanträde.

Gång- och cykelbrons främsta förespråkare, miljöpartiets kommunalråd Kia Andréasson är överens med övriga partier om att det kommer att behövas fler färjor framöver när båda älvstränderna bebyggs ytterligare.
- Men gång- och cykelbron ska vara stommen i förbindelserna i centrala stan. En bro är bekvämare än färjor som man måste vänta på och färjor ger väldigt höga driftskostnader och hög miljöbelastning, sa Kia Andréasson till GP."

Relaterade inlägg:
Meeting across the river?
På västkusten intet nytt
Brobeslut