Utskrift från gbg.yimby.se
....

Shared Space

Shared Space är ett nytt sätt att arbeta med trafik i staden som bryter med funktionalismens separeringsparadigm. Genom ett helhetstänkande kring transporter och det sociala livet i stadsrummet skapar man säkrare, effektivare och mer attraktiva trafiklösningar. Det tydligaste exemplet på Shared Space här i Göteborg är förstås våra många gångfartsgator, ett experiment som slagit mycket väl ut.

Det är ett sätt att återuppfinna stadsgatan, som den såg ut innan SCAFT och andra liknande modernistiska planeringsidéer slog igenom.

Här är en pedagogisk introduktionsfilm i två delar som beskriver Shared Space:

Del 1



Del 2

Bilstaden Göteborg

Bilismen har onekligen varit på tapeten i Göteborg under senare tid. Olika infrastrukturprojekt och hur dessa skall finansieras, till exempel genom trängselskatter, har rört upp känslor och engagerat. Gott så, engagerade medborgare är oftast ett gott tecken i en demokrati.

För att engagemanget skall vara konstruktiv krävs dock att en viss distans, både till sig själv och den nuvarande situationen. I fredagens GP gavs en sådan öppning, då lokaltidningen - med den närmaste krigsrubriker på framsidan - redogjorde för att kollektivtrafikåkandet knappt ökat sedan 1960-talet medan bilåkandet ökat med 350 procent.



Att bilismen har ökat i sådan takt har givetvis delvis att göra med en ökat välfärd. Fler människor har råd att äga en bil och har därför bilresan som ett alternativ för sina persontransporter utöver gång, cykel och kollektivtrafik.

Det finns dock annan statistik som ger en annan förklaring till varför bilismen har ökat. Sedan krigets slut har befolkningen i Göteborg ökat med lite mer än 50 procent samtidigt som stadens yta mer än sexfaldigats. Denna ökning har givetvis även den till en stor del att göra med ett ökat välstånd. Men det handlar också i stor uträckning om hur vi planerar våra städer.



Fram till 1960-talet skedde mycket av denna förtunning i alla fall längst med spårvagnslinjerna till Biskopsgården, Västra Frölunda och Tynnered, Kortedala och Bergsjön samt Angered. Efter 1960-talet har nybyggen dock allt som oftast skett på platser och på sätt som gör andra transporter än massbilism svårt och i det närmaste omöjligt.

Livet handlar inte bara om att ta sig till och från arbetet utan även om att ta sig till och från dagligvaruaffärer, dagis och förskolor samt fritidsaktiviteter och nöjen. När allt detta ligger långt ifrån varandra och separerat så blir allt annat än bilen omöjligt för många människor för att de skall hinna med sin vardag.

Med en utpräglad separering och utspidning finns det inte resurser nog för en kollektivtrafik som kan tillgodose människans behov och konkurrera med bilens fördelar. Därför är debatten om biltullar, -köer och -projekt mer än en trafikplaneringsfråga. Det är också en stadsplaneringsfråga.



En viktig fråga, som onekligen aktualiserats i samband med debatten kring vad vägtullen faktiskt kommer att kosta, är vad bilismen kostar oss som individer och samhället i stort. Massbilism innebär många kostnader för vägar, buller och avgaser som skall ställas mot de avgifter och skatter som bilägaren betalar. Många bilister anser att de med råge betalar för sina vägar, andra är inte lika övertygade.

Jag tänker inte argumentera för kostnader kontra vinster i detalj här. Mestadels för att jag inte tror att det finns något objektivt och heltäckande sätt att beräkna detta (men jag uppmanar läsare att försöka!). Däremot vill jag hävda att det finns många kostnader som är direkt onödiga, mestadels för att bilismen för många är en nödvändighet.



Som boende centralt kan det vara enkelt att bemöta bilistens klagan med att de får skylla sig själva om de väljer att bo ute i obygden. I vissa fall är detta berättigat men i många fall har individen begränsat med möjligheter att välja ett boende som inte kräver bil. Även många av de områden som byggdes upp innan villaförorternas storhetstid lider av glesbygdsproblematik som innebär att flera transporter utanför grannskapsenheten är nödvändiga i vardagen.

Vad vi behöver är mer blandstad även utanför centrum. Stadsmiljöer där fler av dagens ärenden kan utföras med korta transporter som enklast och snabbast utförs med hjälp av apostlahästarna. Det långsiktigt bästa sättet att lösa Göteborgs transportbehov är nämligen inte att bygga mer vägar utan att minska behovet av transporter.

Arkitekter berättar II

YimbyGBG fortsätter sin sommarserie med över tre decennier gammal skåpmat från Sveriges television (för ni betalar väl tv-licens?).

Arkitekter berättar II - Goda bostäder fostra goda medborgare. Vi tittare får följa med hur arkitektens roll förändrats i takt med samhället. I början av förra seklet var landet i stor utsträckning fortfarande ett ruralt jordbrukarsamhälle men under de följande 75 åren omvandlades samhället till en urban industristat.

Från att i första hand ritat offentliga byggnader och bostäder åt en välbeställd överklass fick arkitekten allt större inflytande på bostadsbyggandet. Tidens tankar och ideér omvandlade stadsplanering till samhällsplanering. Vi får titta på några tidiga mönsterbostäder för mellankrigstidens arbetare och några tidiga funkisområden, bland annat punkthusets födelse och nya maskiner för era husa.

Notera även den inledande klämkäcka journalfilmen vars omvandlingspositiva syn på Stockholm står i stark kontrast mot den verklighet som råder för våra vänner i YimbySTHLM.



Tidigare avsnitt:
Arkitekter Berättar I - Vad gör egentligen en arkitekt?

Anti-stad Kviberg

Häromdagen blev det så till slut formellt grönt ljus för den nya stadsdelen Kvibergsstaden. Området, som skall byggas på gräs- och fotbollsplaner mellan Gamlestan och Kvibergs Regemente, har omnämnts både en och två gånger i YimbyGBGs barndom. Stad, det låter la bra? Njae, tyvärr verkar ordet vara positivt laddat men samtidigt ha förlorat allt mer av sin betydelse. Trots den nya översiktsplanens ambitioner att skapa blandstad - där blandstad egentligen är ett överbelastat begrepp; stad är per definition blandad - fortsätter vi att planera enligt efterkrigstidens dogmer.

För ett ännu ej uppfört område finns det förstås olika skisser och förslag om hur det skall se ut, oavsett husens slutliga planering är denna bild med sina volymstudier ett talande exempel för vilka inspirationskällor som finns för Kvibergsstaden och nej, det är inte italiensk småstad från medeltiden om man säger så:


Miljonprogram på burk, addera parkeringsytor och rör om!

Bilden är givetvis delvis missvisande, det saknas nämligen parkeringsplatser. Tillsammans med menlösa gräsmattor ut mot stora vägen är detta typiskt för modern stadsplaneringen. Upplägget är nämligen mycket lämpat för så kallad SCAFT, den trafikplaneringstanke som bygger på långt dragen separering av trafikslag från varandra och från övrig bebyggelse. De menlösa gräsmattorna runt vägarna fyller funktionen att ge bilföraren fri sikt och dessutom minska bullret inne i bostadsområdet. Det är alltså i första hand ett utslag av trafik- inte stadsplanering som är vägledande för hur nya områden planeras. SCAFT tenderar att minska antalet olyckor, men de som sker är ofta allvarligare, och öka hastigheten på vägarna, vilket förstås är ett stort plus för en gles, bilburen tätort.

Men nu var det ju stad vi skulle bygga? Områden som påminner om det nya Kvibergstaden är exempelvis Tolered och Bjurslätt eller stora delar av områderna med flerfamiljshus i Mölndal; områden med fristående lameller byggda på sent 1940-tal, 1950-talet eller lite senare. Kanske inte de bostadsområden som kvällspressen försöker skrämma människor med, men inte heller områden som är högt eftertraktade för boende eller besök. Dessa nästan-kvarterens tycks enligt mig ha ett begränsat värde och inte heller vidare eftertraktade men i dessa tider med bostadsbrist går det även att sälja konserverad gröt, bara det paketeras på rätt sätt.

Ett annat begrepp som blivit allt vanligare i stadplaneringssammanhang är ordet stråk. För att gjuta liv i ett område tänker sig planerare att, även om det inte kan skapas liv och rörelse som ger möten och möjligheter för andra verksamheter än TV-tittande och soffliggande, behövs stråk varefter människor rör sig. Problemet, som jag ser det, med de stråk som idag nämns är att de oftast framställs som mysiga; trevliga promenadstråk för den äldre medelklass som sålt villorna och flyttat in till Norra Älvstranden. På något svårgreppbart sätt tycks viljan att separera vår tillvaro ligga kvar i planerarnas kollektiva undermedvetna; gärna mysiga stråk men när vi skall till och från jobb, skola och arbetsförmedling skall sträckan vara funktionell och på snabbast möjliga sätt ta oss från punkt a från punkt b (har vi tur tillåts en rondellhund). Människan skall tydligen inte kunna hålla två tankar i huvudet samtidigt - antingen är hjärnan inställd i transport-läge, shopping-läge eller gå-ut-med-hunden-läge.


Torp 1950

Kvibergsstaden kommer med största sannolikhet att vara lika mycket stad som de områden man ser när bilen eller bussen susar fram på Björlandavägen. Det går måhända snabbt, men det vi ser på vägen blir för oss förbipasserande tämligen innehållslöst. Chansen att vi svänger av oss besöker grannskapstorget är liten, det är egentligen inte meningen att jag skall avbryta min färd för att besöka dessa områden (jag är ju i transport-läge!). Kvibergsstaden blir en sovstad, trots ett relativt centralt läge. Nästan alla resenärer på Kvibergsvägen kommer att gasa på och köra igenom området påväg någon annanstans (kanske till Allum i Partille?).

Vi bygger alltså 1950-talsområden igen (om detta nu någonsin byggts - någon nytta kanske vi ändå kan få av denna ekonomiska kris!) medan vi inom YimbyGBG i högre usträckning skulle vilja se att vi byggde gamla stadskvarter igen - varför har det blivit så? Jag har en hypotes som går ut på att orsaken till detta kan förstås från ett institutionellt perspektiv (det vill säga det perspektiv som humanvetare använder när de inte klarar av att hitta kausla förklaringar till ett fenomen). Sedan de idéer som i ett svenskt sammanhang fick sitt genombrott vid Stockholmsutställningen 1930 banade vägen för det kommunala planmonopolet i Byggnadslagen 1947 har alla de regler och lagar utformats utifrån en modernistisk planeringstanke. Detta har under över ett halvt sekel format alla våra normer om hur områden skall byggas. Alla våra planerare och arkitekter har utbildats - ja även fötts - under denna modernistiska era.

Även om enskilda individer, ja många enskilda individer, vill bryta med detta sätt att tänka och planera är det mycket, mycket svårt. I många fall verkar nämligen den modernistiska planeringsparadigmens dogmer i det omedvetna även när inte lagar och explicita normer lägger sig i vägen för andra sätt att tänka. I det sammanhanget är det inte konstigt att orden anpassas efter den planeringsverklighet som föreligger istället för att istället förändra planeringsverkligheten. Att bygga områden som om det vore 1947 är alltså det bästa vi kan hoppas på - eller?

Stadsvandring i Hammarkullen



På Kristi Himmelsfärdsdag den 21 maj är det återigen dags för en av YimbyGBG:s populära stadsvandringar. Den här gången besöker vi Hammarkullen, grannskapsenheten från miljonprogrammet som ligger ca en mil från centrala Göteborg.

Här planeras just nu för en omfattande stadsutveckling, vilket redan börjat diskuteras på YimbyGBG:s forum. Så vi passar på att sticka dit redan innan den stora Hammarkullekarnevalen 29-31 maj.

Ett ambitiöst och välgenomtänkt förslag ligger ute på samråd fram till den 16 juni. Målet för programmet är att förtäta, blanda och överbrygga barriärer i och runt Hammarkullen. Som yimbyist blir man varm i hjärtat när man läser programtexten. Här finns en tydlig inspiration från Jan Gehls legendariska kontor i Danmark och en insiktsfull analys av Hammarkullens funktionalistiska svagheter och dess möjligheter att utveckla sin blandstadspotential.

Självklart ska vi i YimbyGBG vara med och hjälpa till så att programmets intentioner förverkligas.

Vi ses på Hammarkulletorget kl 15 och vandrar som vanligt runt och diskuterar.

Välkommen!

Luft och ljus - är inte det tillräckligt?



"Utvecklingen från det gamla slutna stadsplanesystemet till det nya öppna" - illustration ur den funktionalistiska debattboken acceptera

1931 publicerades debattboken acceptera av ett gäng radikala arkitekter. Boken var en programskrift och ett försvar för Stockholmsutställningen 1930, som hade introducerat funktionalismen i Sverige. Bokens författare, bl.a Uno Åhrén, Gunnar Asplund och Sven Markelius, kom att få ett enormt inflytande på 1900-talets svenska stadsplanering. Bokens grundtankar var hämtade från Le Corbusier och Bauhaus-skolan.

Åhrén och Markelius var tidigt involverade i Le Corbusiers funktionalistiska lobbyorganisation CIAM och propagerade kraftfullt för CIAMs idéer i Sverige. CIAMs grundtankar sammanfattades i Aten-chartan 1933 och innefattade radikal funktionsseparering (zonering), trafikseparering och gles husipark-bebyggelse.

Precis som Strindberg femtio år tidigare, i den välkända dikten Esplanadsystemet (som travesteras i rubriken), så menade acceptera-gänget att det var dags att acceptera den nya tiden och den nya stadsplaneringen. För att vara en propagandaskrift är texten i acceptera för det mesta mycket sansad och resonerande, vilket förmodligen är den diplomatiske Asplunds förtjänst.

Boken omfattar en mängd olika aspekter av arkitektur och design och innehåller faktiskt många kloka synpunkter. Intressant nog är den svagaste delen i argumentationen den som gäller det kanske viktigaste området, den övergripande stadsplaneringen. Detta trots att det var just på detta område som funktionalismen kom att få störst konsekvenser.

Här följer ett längre utdrag, bilderna och fetstilen är original:





Det öppna stadsplanesystemet

Om vi måste kräva i hygieniskt hänseende likvärdiga bostäder för alla, blir den sämsta, ej den bästa bostaden normerande för stadsplanen. På så vis har kravet på tillgång till direkt solljus för alla bostäder kommit att sätta en helt ny prägel på moderna huslängor, vilkas riktning bestämmes med hänsyn till solen, i öster-väster om man har genomgående lägenheter, annars i norr-söder. Den förra hustypen har det företrädet, att den medger genomluftning av bostäderna och skänker dem en verkligt effektiv solsida.





Den fordrar emellertid genomgående lägenheter som drar med sig ringare husdjup och större fasadlängd samt färre lägenheter per trappa, varigenom systemet blir ekonomiskt underlägset det med längorna i norr-söder. Dessutom måste avståndet mellan längorna bli större, om solen under den mörkaste årstiden, då den som bäst behöves, skall tränga ned till bottenvåningarna. På grund av det mindre husdjupet blir även gatukostnaden större per enhet våningsyta.

Så länge byggnadsverksamheten måste inrikta sig huvudsakligen på att producera lägenheter av minsta typ och så länge produktionskostnaderna äro så höga, måste vi nog fortsätta med att bygga relativt djupa huslängor med sin riktning i norr-söder, såvida vi ej anser oss kunna offra ytterligare av bostadens bekvämlighet eller rymlighet för att som kompensation få södersol och möjligheten till genomluftning.








Den nya stadsbilden

Men ej blott kvarteret bör på detta sätt luckras upp för att varje lägenhet skall tillförsäkras sitt kvantum av luft och ljus. Bostaden måste få ett komplement i parker för äldre och lekplatser för barn som ytterligare uppluckrar hela stadsområdet.

Bygger man städer efter detta öppna byggnadssätt och samtidigt önskar utvinna lika mycket nyttig våningsyta av varje enhet markyta som i äldre stadspartier med deras slutna kvarter och trånga gator, måste hushöjden ökas liksom även avståndet mellan byggnaderna på ömse sidor om gata och gård.

Vi ser alltså, hur ett radikalt tillgodoseende av primära krav på bostadens kvalitet redan i stadsbilden förorsakar en fullständig nybildning och ett avvikande från traditionen. Men vi tror även, att det skall ge oss nya skönhetsvärden fast av en annan art än den barockens rumsbildande stadsplaneformationer skänkte.

Att det öppna stadsplanesystemet nu allt allmännare börjat accepteras, styrker oss i tron på det fåfänga i att motsätta sig ett radikalt och logiskt byggande.


- - - - -


Författarna argumenterar till synes övertygande för att primära krav på bostadens kvalitet och i hygieniskt hänseende likvärdiga bostäder för alla rent logiskt innebär att vi måste acceptera sterila rader av gles och utspridd bebyggelse. Tittar man närmare på resonemanget ser man dock att hela argumentationen bygger på att "direkt solljus i lägenheten" är överordnat alla andra hänsyn.

Ja, "direkt solljus i lägenheten" är faktist den enda anledningen som anges till varför man skulle behöva "ett öppet stadsplanesystem", även om man kan anta att det också underlättar biltrafik. Rinnande vatten, avlopp, värme, service, stadsliv - inget av detta förutsätter "ett öppet stadsplanesystem". Tvärtom verkar attraktiva bostäder snarare förutsätta att stadsplanesystemet inte är öppet.

Den avgörande frågan är alltså om "direkt solljus i lägenheten" verkligen är viktigare än alla andra tänkbara kvaliteter i boendet tillsammans. Idag, snart 80 år efter acceptera, så har vi svaret. "Direkt solljus i lägenheten" är inte viktigare än allt annat tillsammans. Det är inte ens det viktigaste av allt. För många är det inte ens viktigt. Alltså, för att besvara Strindbergs fråga: Nej, luft och ljus är inte tillräckligt!

Ibland misstänker jag att författarna till acceptera insåg detta redan 1931. Men de behövde ett gångbart argument för att förverkliga sina estetiska utopier och lyckades till slut faktiskt hitta ett - "direkt solljus i lägenheten".

På grund av funktionalismens genomslag (i samverkan med bygg- och bilindustrin) blev verkligen "den sämsta, ej den bästa bostaden normerande för stadsplanen". Precis som acceptera-gänget förutspått, men kanske inte riktigt på det sätt som de menat.

Många som idag arbetar professionellt med arkitektur och stadsplanering tror att funktionalismen försvann för länge sedan - "det där gjorde vi upp med på 70-talet", "kritiken kommer 40 år försent", "vi jobbar annorlunda nu".

Så är det tyvärr inte. De funktionalistiska dogmerna lever kvar som en "frusen ideologi", för att låna ett uttryck som dyker upp i teknikhistorikern Per Lundins uppmärksammade avhandling Bilsamhället (KTH 2008). Även Anders Hagsons avhandling Stads- och trafikplaneringens paradigm (CTH 2004) visar på ett plågsamt tydligt sätt att funktionalismens stadsfientliga ideologi lever vidare i det tysta.

Vi på Yimby ser den här frusna ideologin hela tiden när vi skärskådar nya planer. Uppbrutna kvarter, funktions- och trafikseparering, glest utströsslad husipark-bebyggelse. Ibland beroende på någon apokryfisk reglering, ibland beroende på krasst ekonomiskt tänkande, ibland beroende på orimliga överklaganden och ibland helt enkelt beroende på gammal vana.

Vi tycker det är jätteroligt att så många har insett funktionalismens grundläggande dysfunktionalitet och den sociala, ekonomiska och ekologiska förödelse som den glesa bilstaden medför. Vi är glada att så många istället säger sig förespråka den täta, levande och miljövänliga blandstaden och påstår sig vilja bygga attraktiva, integrerade och spännande stadskvarter. Men vi skulle bli ännu gladare om vi fick se handling bakom orden.

Det är dags att verkligen i grunden acceptera att modernistisk stadsplanering är ett gigantiskt fiasko. Det räcker med strösselplanering nu. Vi har en utglesad och söndertrasad stad att lappa ihop och ingen tid att förlora. Acceptera den föreliggande verkligheten och gör den bättre!

Tredje dimensionens ironi i Johanneberg



För några dagar sedan kom det fram ett förslag på att bygga ett höghus i Johanneberg vid mötet mellan Viktor Rydebergsgatan och Eklandagatan, vilket har uppmärksammats på YimbyGBG:s forum. Platsen är bebyggd idag och innehåller bland annat en enligt uppgifter välbesökt dagligvaruhandel med för små lokaler. White Arkitekter har kommit med ett förslag som skulle ge större handelsutrymme och mer bostäder i detta tämligen centrala läge.

Huset skall i så fall bli 17 våningar. Direkt börjar givetvis folk gnälla över att det är så fruktansvärt högt. Intressant nog står det i GT:s artikel att "[d]en första versionen var hela sex våningar högre - men man befarade negativa reaktioner och sänkte."

Detta är ett lysande exempel på vad Lukes definierat som maktens tredje dimension; nimbyister har så stort inflytande på den politiska processen genom sitt motstånd mot förändring att deras klagosång ger effekt även innan idén presenteras!

Intressant nog ligger tomten i Övre Johanneberg, ett område planerat av funktionalisten Uno Åhrén. Området anses vara av riksintresse för sin tidstypiska, tidiga funkis (nästan varje sten, buske och bräda i Götelaborg anses vara av riksintresse så länge Göran Johansson, Svenska Mässan eller någon annan större aktör inte tycker annorlunda). Inte nog med att huset inte får synas, självklart skall det inte hota stadsbilden i området. Undrar om någon ser ironin i allt detta? Åhrén var nämligen en drivande individ bakom funktionalismens debattbok acceptera från 1931. Låt mig citera avslutningen:

Acceptera den föreliggande verkligheten - endast därigenom har vi utsikt att behärska den, att rå på den för att förändra den och skapa kultur som är ett smidigt redskap för livet. Vi har inte behov av en gammal kulturs urvuxna former för att uppehålla vår självaktning. Vi kan inte smyga oss ut ur vår egen tid bakåt.

Uno Åhrén och hans läromästare Le Corbusier var ju verkligen emot höga hus som stack ut från sin omgiving, eller hur?



Stadsvision signerad Le Corbusier (notera landningsbanan i mitten)

Jag gillar inte mycket Åhrén har sagt och skrivit om något i svensk stadsplanering och arkitektur (nu är jag i och för sig inte så hemskt påläst, men i alla fall), men jag undrar om mannen inte vrider sig en smula i sin grav.

Den andra Hisingsbarriären

Under den senaste tiden har GP skrivit en rad reportage om och kring Västlänken - en underjordisk järnväg under staden som eventuellt skall byggas. Som vanligt när det gäller så här gigantiska infrastrukturprojekt är det ingen hejd på planerande, åsikter och protester, kostnadsberäkningar samt visioner och inte minst diskussionen om vem som skall betala kalaset.

När GP slängde in en ny ingrediens i soppan blev jag faktiskt lite förvånad; jag har tydligen inte följt debatten ordentligt.

Hamnbanan på Hisingen kommer före västlänken, långt före.
- Hamnbanan är otroligt viktig och av högsta nationella prioritet, säger Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket. Orsaken är Hamnbanans strategiska betydelse för Göteborgs hamn och därmed för Sveriges export och import.


På banan transporteras drygt 200 000 containrar per år och stora mängder papper, pappersmassa, stål, olja och bilar. Med drygt 70 tåg per dygn är Hamnbanan en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägar, eftersom den är enkelspårig är den dessutom mycket störningskänslig. Blockeras Hamnbanan lamslås Göteborgs Hamn.

För att komma runt dessa problem skall nya spår tas i bruk och eventuellt också täckas. Med tanke på att utvecklandet av Hamnbanan dessutom totalt skall kosta 4 miljarder, att jämföra med Västlänkens över 14 miljarder, är det kanske inte konstigt att Hamnbanan är en lättare nöt att knäcka (i alla fall innan notan verkligen skall betalas och det vissar sig att den är dubbelt så stor, något man la kan förvänta sig).

Dessutom har miljön runt Hamnbanan förändrats markant under de senaste tio, femton åren genom byggandet av bostäder vid Norra Älvstranden. Ur säkerhetssynpunkt är detta förstås problematiskt. Samtidigt skapar Hamnbanan en barriär mellan Norra Älvstranden och resten av Hisingen.

Det är måhända så att just de människor som flyttat in i Norra Älvstranden är lite ömtåligare än Hisingsbor i övrigt men oavsett detta är Hamnbanan ett problem som inte går att ignorera när man som jag gärna tittar närmare på hur Göteborg kan utvecklas och förbättras som stad. Norra Älvstranden är för närvarande klämd mellan två barriärer som försvårar en bättre integration med staden i övrigt; Göta älv i söder och Hamnbanan i norr. Norra älvstranden har inte blivit vad en del hoppades på och måhända kan en del skyllas på alla dessa barriärer.

Just barriärfaktorn är något som jag tycker är mycket viktigt för ambitionen att bygga fungerande och levande stadsmiljöer. En barriär kan vara lite vad som helst men effekten är allt som oftast densamma; den skapar öde återvändsgränder och enklaver genom att få människor kan eller vill passera. Lite människor i omlopp gör det svårt för många verksamheter att fortleva eller uppstå.

Älvstranden Utvecklings kommunikationschef Johan Ekman
tycks tänka på dessa barriärer när kritiker menar att blandstadsvisionen bara blev ett nytt Högsbo:

På Eriksberg och i Sannegårdshamnen har vi försökt att skapa attraktiva stadsdelar med närhet till vattnet som i sin karaktär skulle kunna jämföras med andra områden som ligger en bit utanför Göteborgs stadskärna. I sådana områden är det ofta svårt att skapa det levande, myllrande stadslivet som föregående skribenter beskriver. Det finns inte en tillräckligt stor dragkraft till, och köpkraft där. Idag bor man annorlunda än för 40 år sedan. Då bodde man fyra/fem personer i en lägenhet där man idag en eller två. Idag måste vi bygga annorlunda.

Nu riktar vi blicken framåt och börjar utvecklingen av mer centrala områden som Backaplan och Kvillebäcken. Där ser planerna helt annorlunda ut.

Med dessa förevändningar har det gått att bygga på som vanligt och antingen planera in bilburen dagligvaruhandel i Sannegårdshamnen eller ett typiskt grannskapsenhetscentrum i området Platån vid Eriksberg. Delvis har de förstås rimliga skäl till detta, men jag skulle vilja påstå att den inre, tredje barriären sitter i skallen på planerarna. Många av alla dessa barriärer är ju skapade av människorna i en tid då de faktiskt sågs som något positivt (något de förstås också kan vara, i alla fall delvis).

Exempel 1: Platån i Västra Eriksberg.



Centrum planeras vid den lilla torgbildningen strax ovanför texten "Platån". Dockan avskiljs genom kraftig höjdskillnad. All trafik kommer att gå förbi området via Västra Eriksbergsgatan norr om bostäderna och en parkeringsyta. Ytterligare ett stenkast norrut ligger den berömda hamnbanan. Genomströmning av människor lika med noll.

Med andra ord blir torget en angelägenhet för lokalbefolkningen allena och får flera likheter med mängder av förortstorg. Skillanden är måhända att bilen återigen introducerats vid torget, en återgång till 1940-tal eller tidigare. Om målet är blandstad skulle området egentligen må bättre av att Västra Eriksbergsgatan leds om genom området. Blandstad får inte ske på bekostnad av något annat - som smidiga trafiklösningar - och vad får man egentligen gratis? Barriären har tripplats genom kombination av väg, parkeringsplats och järnväg.

Exempel 2: Sannegårdens centrum.




Med den berömda Hamnbanan strax norr om området och diverse trafiklösningar däromkring ursäktas ett köpcentrum som riktas ut mot stora parkeringsplatser och barriärer 400 meter från ett annat bilburet köpcentrum. Samtidigt är vägen ut mot dockan endast för bussar och den gulliga miljön som där skall skapas med små butiker och fik kommer att få en genomströmning av några busspendlare som går av vid fel hållplats?

Exempel 3: Lååångt ifrån Hamnbanan i Östra Kvillebäcken.



All förbipasserande trafik dras via Gustaf Dahléngatan där de skall finnas butiker i lokalplan och Färgfabriksgatan. Men för det lokala utbudet av dagligvaruhandel tycks det planeras in att det centrumet skall ligga vid en liten park mitt inne i området. Parken kring Kvillebäcken* kommer att i viss mån verka som en barriär, även om det förstås inte är någon avsikt.

Den befintliga Hjalmar Brantingsleden är givetvis en högst påtaglig barriär**, vilket jag kan intyga som boende söder om denna. Påminner på så sätt lite om exempel 2; det skall finnas en miljö där vi gör våra dagliga inköp och den miljön skall helst döljas undan lite för utbölingar. Sedan kan man skapa en mysig miljö där vi skall strosa runt, dricka kaffe latte och titta på folk. Trafikplanering och funktionsseparering är påtagliga även i uttalade blandstadsprojekt.

Kan vi ana en trend i planerarnas sätt att tänka? Barriärer är alltså dåligt eller eftersträvansvärt? Om blandstad endast kan byggas under förutsättning att vissa av modernismens barriärskapande dogmer och planeringstraditioner behålls blir det svårt att faktiskt i realiteten bygga den goda staden enligt blandstadsprincip. Är SBK redo att försämra framkomligheten och hastigheten i halvcentrala lägen för att faktiskt skapa levande stadsmiljöer och kommer byggherrar acceptera sådant som till en början kan skrämma bort deras idealkund; det äldre paret som sålt villan och vill köpa fräsch bostadsrätt?

Det är en stor utmaning att försöka sammanfoga dessa till synes oförenliga sätt att se på stadens gator och vägar till en fungerande lösning istället för trista halvmesyrer. Ibland tror jag att Johan Ekman bara luras och att Backaplan och Kvillebäcken inte kommer att bli annorlunda...

- - - - -

* När jag var nere på Älvrummet för samrådet kring det nya Backaplan, i april förra året, var mannen - jag kan inte säga att jag kommer ihåg hans namn - som höll i talarpinnen inte så lite positiv om hur trevlig denna grönyta är redan idag men att den inte är vidare välbesökt. Att den är bortglömd är måhända inte så konstigt, placerad som den är på baksidan av affärer, bortom en parkeringsplats och sedan rinner bäcken under Hjalmar Brantingsleden...

** När Hjalmar Brantingsleden byggdes någon gång för tusen år sedan medförde det även att Kvilletorget hamnade på sidan av och förlorade sitt strategiska läge. Nu ligger torget avsides och har säkerligen förlorat en hel del dragkraft på det. Jag kan tänka mig (jag spekulerar alltså vilt här) att om någon tankemöde ens lades på det så var det att Kvilletorget skulle ses som centrum för den lokala grannskapsenheten medan all annan handel kan förläggas till Backaplan med alla sina parkeringsytor. Hisingens största och äldsta torg består medan det bilanpassade Backaplan nu skall bebyggas. Så kan det gå.
«
»
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6713 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter