Utskrift från gbg.yimby.se
....

YimbyTV - Skeppsbrons samråd

Nu slår vi upp portarna till YimbyTV!
Vi har bevakat torsdagens sopplunch/presentation av nya Skeppsbron som anordnades på Älvrummet. Medverkade gjorde Birgitta Lööf, planchef på Stadsbyggnadskontoret och Martin Blixt från Älvstranden Utveckling AB.







Vill även passa på att tipsa om kvällens informations- och samrådsmöte på Älvrummet kl 18-20. Gå dit och gör din röst hörd! 

Kompletta samrådshandlingar kan man läsa här.


Ny parkeringspolicy



Göteborg fick igår en ny parkeringspolicy efter en lång och hård (stundtals hätsk) debatt i kommunfullmäktige.

Den borgerliga oppositionen är mycket kritisk mot den nya policyn och har lovat att riva upp den om man vinner valet 2010. Den rödgröna majoriteten försvarar policyn i dagens GP.

Den nya policyn finns att läsa här.

Kritiken har i första hand gällt konsekvenserna för den enskilde bilägaren och då särskilt barnfamiljer med bil. Där kan man ha olika åsikter. Från ett bredare stadsutvecklingsperspektiv är det dock uppenbart att det blir betydligt enklare att förtäta och urbanisera Göteborg när p-normen justeras nedåt. P-normen kommer i framtiden att i större utsträckning spegla det faktiska bilägandet i centrum. Hittills har man vid nybyggnation krävt att uppemot 80% av hushållen ska få tillgång till p-plats trots att färre än 30% av hushållen i centrum har bil.

Det är sannolikt att den nya policyn kommer att minska problemen med buller och luftföroreningar i centrala staden. Det finns dock också risker med den nya policyn. Den främsta risken är förstås att handel och annan kommersiell verksamhet flyttar ut ur centrum till lägen som är mer tillgängliga med bil. En sådan utveckling skulle direkt motverka policyns ambitioner. Det gäller därför att den nya policyn implementeras med förnuft och att konsekvenserna följs upp noggrant.

Nedan följer Stadskansliets beskrivning av den nya parkeringspolicyn:

Ärendet
Byggnadsnämnden och Trafiknämnden har översänt ett förslag till parkeringspolicy för Göteborg med begäran att denna antas i kommunfullmäktige (bilaga 1 och 2). Parkeringspolicyn är framtagen av Byggnadsnämnden och trafiknämnden i samverkan med Göteborgs Stads Parkeringsbolag, Fastighetskontoret och miljöförvaltningen. Uppdraget gavs våren 2007 av kommunfullmäktige till berörda nämnder och bolag. Arbetet har bedrivits i en arbetsgrupp med representanter från samtliga förvaltningar och bolag. Arbetsgruppen har rapporterat till en ledningsgrupp med representanter från stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, Parkeringsbolaget och fastighetskontoret.

Bakgrund
Byggnadsnämnden, trafiknämnden och Parkeringsbolagets styrelse har beslutat att för egen del godkänna parkeringspolicyn och tillämpa den i de delar som berör respektive nämnders eller bolags ansvarsområde (BN 2009-05-26, TN 2009-05-28, Parkeringsbolaget 2009-06-10). Miljönämnden beslutade vid sitt sammanträde 2009-05-05 att ställa sig bakom förslaget till parkeringspolicy (bilaga 3). Byggnadsnämnden beslöt efter votering att översända förslaget till kommunfullmäktige för antagande. Yrkandet från (M),(FP) och (KD) bifogas (se bilaga 2).

P-policyns innehåll
Parkeringspolicyn anger inriktningen för hur parkeringsfrågorna ska hanteras. Målsättningen är att parkeringspolicyn ska medverka till att staden ska vara tillgänglig för alla. Parkeringspolicyn ska ligga till grund för nya parkeringstal (p-normer) för bedömning av parkeringsbehov vid detaljplan och bygglov. Parkeringspolicyn ska också ligga till grund för en handlingsplan om hur parkeringspolicyns strategiska åtgärder ska genomföras.

Parkeringspolicyns syfte
Parkeringspolicyn ska stödja en hållbar stadsutveckling och vara ett stöd för en avvägning av plats för parkering mot stadsmiljökvaliteter. Policyn ska skapa en gemensam syn på parkering för bil och cykel och medverka till att resandet med kollektivtrafik och cykel ökar. Vidare ska den ge vägledning för kommunala aktörer och sprida kunskap om frågorna samt utgöra underlag för ett åtgärdsprogram.

Inriktning för bilparkering
Innerstaden bör behålla ungefär samma antal bilplatser som idag. Dessa platser behöver omfördelas för att t.ex. ge plats för nya kollektivtrafik- eller cykelstråk, förskönande stadsmiljöer eller prioritering av andra slag av parkering. I takt med att kollektivtrafiken byggs ut ges dock förutsättningar för att minska antalet bilplatser, speciellt i områden nära god kollektivtrafik.

Inriktning för cykelparkering
Antalet ordnade cykelparkeringar bör utökas i centrala Göteborg inom bekvämt gångavstånd till olika målpunkter. Cykelparkering ska också ordnas vid infarts- och pendelparkeringar samt alla större kollektivtrafikhållplatser. Cykelparkering vid bostäder och arbetsplatser ska ordnas på kvartersmark. Parkeringsplatserna ska vara trygga, av god kvalitet, ha väderskydd och det ska finans möjlighet att låsa in eller fast cykeln.

Stadskansliet
Parkeringspolicyn ger en bred bakgrundsanalys på hur parkeringsfrågorna allmänt bör hanteras. Dess fokus är på åtgärder för att effektivisera, lokalisera och prioritera parkeringsutbudet i samspel med en syn på trafiken i sin helhet. Bilparkering är utrymmeskrävande. Att effektivisera och ransonera markanvändningen främst i de centrala stadsdelarna är en viktig ambition. Parkeringspolicyn visar på en möjlighet för att förändra parkeringskraven då det sker gemensamt nyttjande t.ex. i form av bilpool. Ett syfte med parkeringspolicyn är att tydligt prioritera platserna till dem som mest behöver dessa. Policyn uttrycker således en tydlig prioriteringsordning. Dagens biltillgänglighet för verksamma minskas. Arbetsplatsparkeringen på kvartersmark ersätts av parkering för boende, handel och service. Boendeparkering på gatumark flyttas till kvartersmark för att gatuparkeringen ska kunna svara på efterfrågan på korttidsparkering.

Även cykelparkering behandlas i parkeringspolicyn. Parkeringsköp är en möjlighet, när man inte kan få plats med parkeringen på egen fastighet utan i stället kan köpa in sig i en anläggning i närheten. I policyn föreslås att formerna för parkeringsköp ses över och utvecklas till ett mer använt verktyg. Parkeringsköp är ett mycket användbart system i de centrala stadsdelarna och villkoren behöver ses över för att göra formen attraktiv. De krav på parkering som ska ställas vid bygglov regleras genom den s.k. parkeringsnormen. Byggnadsnämnden avser att utarbeta nya parkeringstal med utgångspunkt från parkeringspolicyn. I denna ska också behovet av cykelparkering uttryckas.

Skeppsbron drar igång



Skeppsbroprojektet
ser ut att bli en formidabel succé, trots en svajig start med den skandalomsusade "medborgardialogen". Samrådet har inletts och det arrangeras massor med aktiviteter i anslutning till detta. Imorgon den 8 oktober t.ex. kan intresserade få höra mer om planerna i Älvrummet då Älvstranden Utveckling bjuder på soppa och presenterar förslaget.

Ett besök på Älvstranden Utvecklings sida om projektet rekommenderas varmt. Här finns en interaktiv karta över området, informationsfilmer mm. För Göteborgs urbanister, ett hårt prövat släkte, är det en njutning att ta del av planhandlingarna.

Att höghuset inte får bli högre (som Miljöpartiet ville), att framtiden för Kinesiska Muren och Merkurhuset fortfarande är oklar, att man föreslår bullerhål i kvarteren och att det planeras för upp till 1000 p-platser i källargarage är förvisso smolk i glädjebägaren. Men det finns fortfarande tid att fixa till de missarna.

Planarkitekterna och de andra inblandade har hursomhelst gjort ett fantastiskt arbete. Om ambitionsnivån bibehålls och planerna förverkligas kommer det att sättas en ny och högre nivå för stadsplanering i den här stan.

Förhoppningsvis blir stadsutvecklingen på Skeppsbron vägledande för kommande projekt på båda sidor älven. Det är så här det ska göras. Måndagen den 12 oktober är det samrådsmöte i Älvrummet - gå dit och lovebomba!

YimbyGBG har förstås redan satt igång sitt samråd...

Från husipark till huspåtak?



Takhus i Annedal (Bild: 
Rotpartner)

I dagens GP rapporteras om att fler taklägenheter är på gång. På Nordostpassagen planeras 18 bostadsrätter på tre hus:

De nya lägenheterna kommer att ingå i den bostadsrättsförening som bildats av tidigare hyresgäster. Samma hyresgäster protesterade när påbyggnadsplanerna först blev kända. Men som bostadsrättsförening får de bättre ekonomi med lägenheter på taket.


Uppenbarligen minskar nimbyismen när det finns ekonomiska incitament med i bilden. Men även i Kaverös, där man byggt på hyreshus, är tydligen de boende positiva - efteråt:

Nu när allt nästan är klart finns de som beklagar att det inte blev påbyggnader på fler än fyra hus.


Vi gillar förstås denna utveckling. Påbyggnader är ett enkelt och attraktivt sätt att förtäta staden och bidrar till variation i stadsbilden. Inte minst skulle det kunna vara ett sätt att få in mer bostäder i områden som behöver större funktionell blandning, som exempelvis Rosenlund.  Men att som GP påstå att det är den "enda möjligheten att bygga ut", eftersom det skulle saknas tomtmark i centrala Göteborg, är ju helt fel. Det finns hur mycket tomtmark som helst, Göteborg är faktiskt en jämförelsevis gles stad. De verkligt stora och allvarliga utmaningarna för vår stad, som bostadsbristen, segregationen och stadsutglesningen, löser vi inte genom att bygga på taken. Vi måste bygga på marken också.

Men fler taklägenheter kan defintivt vara ett trevligt och stimulerande komplement. Det är därför tråkigt att man tydligen inte får tillstånd att bygga på med fler än en våning. Göteborg är en expanderande storstad, vi har inte råd att hålla oss med godtyckliga, trista och hämmande dogmer. Funkar det med fler våningar så varför inte?

Bangårds- och älvförbindelse


Nuvarande Göta älvbro.


Det som gäller för den nya älvförbindelsen är att nuvarande Göta älv-bro ska bytas ut innan 2020. Alltså behövs en ny älvförbindelse, bro eller tunnel. Man har lagt fram sex förslag till samråd som pågår just nu och fram till den 3 november. Förslagen lyder: 


A. Mellanbro (höjd 10-13 m) för alla trafikslag i Stadstjänaregatans förlängning
B. Mellanbro för gång- cykel- och biltrafik i Stadstjänaregatans förlängning, tunnel för kollektivtrafik
C. Högbro (höjd 18-22 m) för alla trafikslag i Stadstjänaregatans förlängning
D. Mellanbro för alla trafikslag i Kämpegatans förlängning
E. Högbro för alla trafikslag i Kämpegatans förlängning
F. Lågbro/skyttel för gång och cykeltrafik vid Lilla bommen, tunnel för bil- och kollektivtrafik



Spontant känner det som att alternativ C och E försvinner med en gång eftersom de är högbroar och passar med sina långa och skrymmande ramper inte in i en stadskärna. Göteborgs innerstads utveckling bygger mycket på att knyta ihop båda sidor av älven. Det här är några av de mål som man tagit fram för projektet:


- Centrala Göteborg ska utvecklas på båda sidor om Göta älv och goda förbindelser för alla ska knyta samman de olika delarna.

- Förbindelserna ska minska barriäreffekterna över älven samt mellan stadsdelarna på den södra respektiva norra älvstranden, Centrala Älvstaden.

- Förbindelserna ska främja ett ökat gående och cyklande tvärs över älven och i områdena på ömse sidor därom.


- Förbindelserna ska främja ett effektivt markutnyttjande.


Om man ska uppnå dessa mål så har jag mycket svårt att se att högbroar finns med i bilden. Att föredra vore snarare alternativ A eller D, mellanhög bro för alla trafikslag. Helst av allt kanske skulle vara ett alternativ G, lågbro för alla trafikslag. Ett argument för låga broar är också att det är billigare att bygga låga än höga broar. Många fördelar, få nackdelar. Nedan följer en analystabell framtagen av Stadsbyggnadskontoret.





 




Man ska inte bara besluta om var och hur en ny älvförbindelse ska förläggas. Man ska även besluta om en bangårdsviadukt över eller under Centralstationen och dess bangård. Tanken är att förlänga Alléns trafikstråk över bangården till den nya älvförbindelsen och samtidigt få bort trafiken från Drottningtorget och Nordstan. Alternativen man tagit fram för detta är följande: 


Alternativ Viadukt: Bro över bangården för bil- buss- cykel- och gångtrafikanter. 

Alternativ Tunnel: Tunnel under bangården för bil- och kollektivtrafik. 



 



vårt forum har det redan kommit fram många idéer och tankar om hur man bäst kan gå till väga med en bangårdsviadukt. Bland annat finns idéer om att förlägga verksamheter i viaduktens ramper. Allt för att införliva den nya bangårdsviadukten med stadslivet, göra den vacker och utnyttja den till fullo.



Läs mer om de olika förslagen och alternativen i älvförbindelsefrågan i samrådshandlingarna på Stadsbyggnadskontorets webbsida. Det finns också mer att läsa i vårt forum där man även kan diskutera och debattera i ämnet. Dessutom kan man gå på informationsmöte om planerna den 8 oktober kl 18 i Älvrummet som anordnas av Stadsbyggnadskontoret.

Tidigare relevanta artiklar: 
En ny Göta Älvbro - stads- och trafikplanering
Lågbroar - ja tack!

Krönika: The True Capital of Scandinavia



Skandinaviens mest befolkningstäta stråk är Öresund-Göteborg-Oslo, en sträcka på ca 600km. Längs sträckan bor närmare 8 miljoner invånare och 2013 kommer den sista motorvägsetappen på sträckan invigas (förbi Tanum). Järnvägen är däremot av dålig standard. På den svenska sidan är spåren delvis utbyggda till dubbelspår av snabbtågsstandard (max 250km/h med signalsystemet ERTMS nivå2, när det byggs ut). Resterande delar har enkelspår av dålig kvalité. På norska sidan är det i huvudsak enkelspår av dålig eller än sämre standard. Spåren trafikeras av blandad trafik bestående huvudsakligen av regional- och godståg blandat med pendeltåg kring storstäderna och enstaka snabbare tåg.

Nästa steg för att integrera regionerna bättre är därför att satsa på järnvägen. Järnvägsgruppen på KTH har gjort flera utredningar för vilka restider som kan bli möjliga med snabbare tåg och nya banor i Skandinavien. Då Västkustbanan mellan Göteborg-Lund nästan är helt utbyggd (etapperna Helsingborg-Maria, Maria-Ängelholm, Hallandsåstunneln och Varberg återstår) och resterande delar förnärvarande byggs eller planeras för räknar de därför endast denna i 250km/h. Göteborg-Öxnered (Nordlänken) byggs även den ut för högre hastigheter och kommer även den klara 250km/h med nytt signalsystem.



Existerande och planerade spår på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn



Olika restider beräknade av KTH mellan städerna, beroende på hur fort man kommer att kunna köra mellan Öxnered (norr om Trollhättan) och Oslo

Om man följer Norska Jernbaneverket (deras motsvarighet till Banverket) har de gjort flera utredningar och skrivit mycket om framtida höghastighetssträckor inom Norge och mot Göteborg och kontinenten, samt deras lönsamhet. Än så länge har vi på svenska sidan hört relativt lite om deras framtidsplaner, men detta kommer det gissningsvis snart bli ändring på. COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) är en samarbetsorganisation mellan de olika regionerna, där Jernbaneverket är en av flera viktiga medlemmar. COINCO North (Göteborg-Oslo), i huvudsak på norska sidan, är den del som än så länge hårdast drivit frågan om bättre kommunikationer längs stråket, bl a genom deras hemsida och artiklar i norska tidningar.

COINCOs vision är att fortsätta bygga ut dagens bana mellan Oslo-Köpenham till dubbelspår, för att där kunna köra snabba intercity tåg och godståg gissningsvis med restider något sämre än KTHs beräkning i figuren ovan för 250km/h. Därutöver vill man bygga ett helt nytt höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Detta kommer troligen gå mer likt Bohusbanan på svenska sidan, parallellt med Västkustbanan och över till Köpenhamn i en framtida HH-tunnel. Detta skall ge en restid Oslo-Köpenhamn på 2h och 20 minuter, vilket är helt realistiskt med en ny höghastighetsbana som skall vara klar senast 2025.



Eftersom COINCO och visionen om Höghastighetståg mellan Oslo-Köpenhamn endast nämns perifert på sidan 89 i Regeringens Höghastighetsbanor är det hög tid att lyfta upp frågan med höghastighetståg mellan Köpenhamn-Göteborg-Oslo även på den svenska dagordningen.

I Höghastighetsutredningen finns det fyra olika alternativ för hur Europabanans sträckning skall nå Öresundsregionen:



Alternativa sträckningar - klicka för större bild


Alternativ 1: Jököping-Halmstad
Alternativ 2: Längs E4:an
Alternativ 3: Längs södra stambanan
Alternativ 4: Öster om södra stambanan, via Växjö och Kristianstad

I utredningen uppger man följande restider för de olika sträckningarna:



Man har genomfört studien med följande kriterier:

1. Restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 timmar och 35 minuter.

2. Marknadsunderlaget ska vara maximalt.

3. Anläggningskostnaden ska vara den lägsta möjliga.

4. Inom storstadsområdet Skåne ställs kravet att banan ska bidra med kapacitet till den regionala trafiken i så hög utsträckning som möjligt.

5. Sträckningen ska möjliggöra en framtida utbyggnad av kapaciteten till och från Danmark.

Därefter avfärdar man alternativ 1 med: De båda återstående alternativen, 1 till Halmstad och 4 i en östlig sträckning når inte de uppsatta restidsmålen och därför är dessa alternativ enligt min uppfattning inte aktuella. Alternativet till Halmstad uppfyller inte kriteriet om att bidra till kapacitetsförsörjningen inom Skåne.

Men om man tittar noggrannare så ser man att alternativet tar slut vid Halmstad, istället för att därefter följa kusten ner mot Helsingborg och Malmö/Köpenhamn. Det skulle göra att restiden för alternativ 1 skulle bli likvärdig med alternativ 2. I annat fall borde det kompenseras av kriterie 3, att anläggningskostnaden skall vara lägsta möjliga.

Detta alternativ når dessutom en betydligt större mellanmarknad (Halmstad) än vad alternativ 2 gör. I de höga hastigheterna skulle man dessutom kunna låta alternativet passera Värnamo utan att det gör någon större tidsskillnad på hela sträckan, och på så sätt få med alternativ 2s största mellanmarknad och en bättre kopplingspunkt mot kust-kust banan än man får i Gnosjö. Därtill kommer nya höghastighetsspår att öka kapaciteten för trafiken på Västkustbanan, som blir ett ”fyrspår” från Halmstad och söder ut. Dessutom kan sträckan mellan Öresund och Halmstad bli en första del på de nya höghastighetsspåren mot Oslo, vilket sparar stora pengar framöver. Utredaren borde därför med dessa nyvunna kunskaper om andra utbyggnadsplaner på nytt utvärdera Europakorridorens sträckning.

Ett höghastighetståg kan dessutom klara upp mot 4% lutning vilket gör det möjligt, med en bro och bergskärning, att passera ovanpå Hallandsåsen.

Här är en film om COINCO:

Shared Space

Shared Space är ett nytt sätt att arbeta med trafik i staden som bryter med funktionalismens separeringsparadigm. Genom ett helhetstänkande kring transporter och det sociala livet i stadsrummet skapar man säkrare, effektivare och mer attraktiva trafiklösningar. Det tydligaste exemplet på Shared Space här i Göteborg är förstås våra många gångfartsgator, ett experiment som slagit mycket väl ut.

Det är ett sätt att återuppfinna stadsgatan, som den såg ut innan SCAFT och andra liknande modernistiska planeringsidéer slog igenom.

Här är en pedagogisk introduktionsfilm i två delar som beskriver Shared Space:

Del 1



Del 2

Nyfunktionalism

Yimby argumenterar som bekant för tätare, mer blandade och dynamiska städer. Det är på sätt och vis väldigt bekvämt. De negativa effekterna av den glesa, segregerade bilstaden som man byggt under decennier och som man fortsätter att bygga idag är uppenbara för alla numera. Att argumentera för en rationell och hållbar stadsplanering som bygger gång- och cykelvänliga, socialt och funktionellt blandade stadskvarter istället för bilberoende bostadsenklaver har kanske aldrig varit enklare. De allra flesta forskare, politiker och planerare ger oss rätt. Problemet är mer att man så sällan går från ord till handling - från workshop till verkstad, från översiktsplan till detaljplan, från vision till verklighet.

Men det finns också ett akademiskt motstånd mot de insikter som Yimby representerar, en bitter ovilja att acceptera att modernistisk stadsplanering faktiskt är socialt, ekonomiskt och ekologiskt ohållbar. Denna ovilja har resulterat i en märklig teoretisk position som man skulle kunna kalla för nyfunktionalism och som man kan stöta på ibland i debatten.

Enligt nyfunktionalismen är det egentligen inget större fel på segregerade och bilberoende bostadsenklaver. Det främsta problemet är att vi uppfattar dem på fel sätt. Om vi såg positivt på dem istället så skulle vi ju tycka att de var bra. Det är inte heller så att vi tycker segregerade och bilberoende bostadsenklaver är dåliga för att de är ohållbara. Nej, enligt nyfunktionalismen tycker vi det eftersom vi har blivit indoktrinerade av konservativa, reaktionära kapitalister.

Nu skulle man kunna tro att "konservativa, reaktionära kapitalister" inom t.ex. bygg- och fordonsindustri skulle gilla gles bilstad och att det är därför det byggts så mycket sprawl. Forskningen stödjer också en sådan tes (se t.ex. teknikhistorikern Per Lundins avhandling Bilsamhället). Men det verkar nyfunktionalisterna ovetande om.

Nyfunktionalister framhåller gärna att låginkomsttagare bor i periferin (gles bilstad) medan människor med höga inkomster bor i centrum (tät blandstad). Enligt nyfunktionalisterna betyder det att de som ogillar gles bilstad föraktar låginkomsttagare. Att det också bor en hel del höginkomsttagare i periferin - i segregerade villa och radhusområden - det väljer man att glömma.

Det "nya" i nyfunktionalismen är att man ifrågasätter funktionalismens rationalism, föreställningen att man med teoretiska modeller skulle kunna planera fram Utopia. Det är bra. Det var ett av funktionalismens grundläggande felslut. Tyvärr tar man det som intäkt för en totaliserande kritik av all generell kunskap om stadsbyggande. Enligt nyfunktionalismen går det inte att säga något generellt om stadsplanering alls (ja, bortsett från att allt som liknar traditionell planering är konservativt, reaktionärt och kapitalistiskt förstås). Man menar att det är "förtryckande" och "exkluderande" att säga att vissa stadsbyggnadsprinciper skulle fungera bättre än andra.

Det "funktionalistiska" i nyfunktionalismen är att alla lösningar som bygger på icke-funktionalistisk planering är strikt förbjudna. Man talar istället om "helt nya", "oväntade" och  "unika" lösningar. Men de får inte bryta med funktionalismens grundprinciper för då är det ju konservativt och reaktionärt. Målet är tydligt. Det gäller att få funktionalismen att fungera, så att man ska slippa överge den. Resultatet blir ständigt fler "nya", "oväntade" och "unika" bilberoende bostadsenklaver.

Det främsta hatobjektet för nyfunktionalismen är New Urbanism-rörelsen, som man menar har en idealiserad, konservativ och reaktionär syn på staden. Man har definitivt rätt i att det finns en traditionalistisk och konservativ kritik av modernistisk planering, här i Sverige framför allt representerad av tidskriften Axess. Men av det följer ju inte att all kritik av modernistisk planering är traditionalistisk och konservativ.

Nyfunktionalismen handlar dock i huvudsak om att kritisera, det viktiga är inte att komma med egna förslag på hur staden ska byggas utan fokus ligger konsekvent på att förklara varför andras förslag är dåliga (eller "uttryck för en kolonial maktdiskurs metronormativa hegemoniska dikotomiserande patriarkala förtryck av de subalterna" som det brukar låta). I realiteten åstadkommer naturligtvis inte nyfunktionalismen någonting mer än att befästa status quo, men det är ju illa nog.

För ett aktuellt exempel på institutionaliserad nyfunktionalism, läs följande ansökan från Länsstyrelsen i Skåne till Delegationen för hållbara städer. Man ville ha 450.000kr för följande projekt:

Öppen idétävling för omformulering av miljonprogramsområden

Projektet syftar till att finna nya förhållningssätt till förnyelsen av miljonprogramsområdena, vilka inte har sin värdegrund i den historiska staden och där utgångspunkten inte är att verka reaktivt, utan kreativt. Ansökta medel syftar till genomförandet av en öppen idétävling.

Resultatet ska visa på olika möjligheter för ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet samt nya stadsbyggnadsstrategier. Ett mindre antal tävlingsområden i Skåne blir aktuella. Resultatet ska vara applicerbart på andra områden av motsvarande typologi, dvs det är principlösningar med god helhetsverkan som efterfrågas. En tävling är överlägsen andra metoder för att generera en mångfald av förslag och strategier. Tävlingen ska vara öppen, internationell och idébaserad.

Miljonprogrammen uppfördes utifrån de modernistiska stadsbyggnads- och arkitekturidealen, vilka arbetats fram av CIAM under 30 och 40-talet. Modernismen tog avstamp i en positivistisk framtidstro som genererade en myt om det ständigaframsteget. Detta synsätt avspeglas bland annat i utopiska stadsmodeller som arkitekter kring 30-talet presenterade. I enlighet med de ideal som präglade modernismen fanns en övertygelse om att människans behov i grund och botten är samma, oavsett ålder, kön, årstid, klimat, etnicitet och erfarenhet och socioekonomisk bakgrund.

Detta genererade en uppfattning om att det fanns ETT sätt och EN sanning, om vad människor behöver – och därmed vad som skulle byggas. Resultatet av detta synsätt står att finna i miljonprogrammens storskaliga bostadsområden med i stort sett identiska byggnadskroppar regelbundet men glest placerade i ensartade grönområden. Trafiken separerades med skilda rum för olika trafikanter och planskilda korsningar dem emellan. Offentlig service i form av skola och bibliotek lokaliserades till strategiska men ofta undanskymda lägen, något som försvårade möjligheterna för en kommersiell service att etablera sig. Efterkrigstidens bostadslösningar blev storskaliga, ensartade och rationella. Positiva effekter var att trångboddheten och boendestandarden blev åtgärdade.

Miljonprogramsområdena är idag ur många aspekter dysfunktionella. Problematiken är välkänd. Socialt utanförskap, skala, monotoni, monofunktionella, dåligt markutnyttjande men trångbott, otrygga trafikmiljöer, ensidigt bostadsutbud, ensidig upplåtelseform, hög energiförbrukning, tynande stadsdelscentra, kostsamma grönområden etc. Bland all denna kritik och svartmålning finns dock röster som talar om områdenas potential. Tensta Bo06 och förnyelsen av Gårdsten i Göteborg är positiva exempel som visat på och utnyttjat områdenas ofta relativt centrala belägenhet, social och kulturell sammanhållning och nya former av entreprenörskap. Under senare tid har områdena ofta omnämnts i diskussion kring energieffektivisering och klimatanpassning.

Vilka visioner och strategier är rådande för ombyggnaden? Genomförda, pågående och planerade förnyelsearbeten är idag reaktiva. Monofunktionalitet åtgärdas med tillägg av fler funktioner, ensidigt upplåtelseform åtgärdas av kompletteringsbebyggelse av andra upplåtelseformer, återvändsgator öppnas upp för genomfartstrafik, ensartade grönområden blir varierade mötesplatser med hjälp av odlingslotter etc. Varje negativ aspekt av miljonprogramsområdena åtgärdas med dess motsats.

Detta är reaktivt; inte kreativt! Vad som sällan diskuteras är, att den reaktiva åtgärdslistan kommer från en underliggande värdegrund som står att finna i den täta, trygga och ”trevliga” europeiska staden. Miljonprogrammet motsvarar 25% av det totala svenska bostadsbeståndet. När dessa områden nu står inför en förnyelse bör deras, i och för sig ofta kritiserade men ändock unika, tekniska, sociala och rumsliga organisation vara utgångspunkt. Områdenas ursprungliga värdegrund och karaktär bör vara vägledande för att finna nya förhållningssätt och strategier.


Dokumentet är verkligen fascinerande. Dels för att Länsstyrelsen på allvar trodde att de skulle få pengar för det (vilket de inte fick) men framförallt för den teoretiska blindhet som gör att man helt oproblematiskt sätter vikten av att förhindra "den täta, trygga och trevliga europeiska staden" framför livsvillkoren för de människor som faktiskt - rent konkret och fysiskt - ska leva i dessa områden.

Det viktiga är uppenbarligen inte att få fram så bra och kreativa idéer som möjligt. Nej, det viktiga är att till varje pris undvika att miljonprogrammen förändras till "täta, trygga och trevliga" stadsmiljöer. Med sådana vänner behöver miljonprogrammens invånare inga fiender.
«
»
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5377 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter