Sverigeförhandlingen II/III: Möjligheter för Göteborg med omnejd

När olika järnvägsprojekt presenteras så är det klokt att visa hur de är tänkta att kunna trafikeras. Det görs inte alltid. Många gånger är infrastrukturbyggare fullt uppe i konstruktioner och annat och ibland kanske man glömmer hur anläggningen är tänkt att trafikeras när den väl är färdig.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Skandinaviens mest befolkningstäta stråk är Öresund-Göteborg-Oslo, en sträcka på ca 600km. Längs sträckan bor närmare 8 miljoner invånare och 2013 kommer den sista motorvägsetappen på sträckan invigas (förbi Tanum). Järnvägen är däremot av dålig standard. På den svenska sidan är spåren delvis utbyggda till dubbelspår av snabbtågsstandard (max 250km/h med signalsystemet ERTMS nivå2, när det byggs ut). Resterande delar har enkelspår av dålig kvalité. På norska sidan är det i huvudsak enkelspår av dålig eller än sämre standard. Spåren trafikeras av blandad trafik bestående huvudsakligen av regional- och godståg blandat med pendeltåg kring storstäderna och enstaka snabbare tåg.

Nästa steg för att integrera regionerna bättre är därför att satsa på järnvägen. Järnvägsgruppen på KTH har gjort flera utredningar för vilka restider som kan bli möjliga med snabbare tåg och nya banor i Skandinavien. Då Västkustbanan mellan Göteborg-Lund nästan är helt utbyggd (etapperna Helsingborg-Maria, Maria-Ängelholm, Hallandsåstunneln och Varberg återstår) och resterande delar förnärvarande byggs eller planeras för räknar de därför endast denna i 250km/h. Göteborg-Öxnered (Nordlänken) byggs även den ut för högre hastigheter och kommer även den klara 250km/h med nytt signalsystem.



Existerande och planerade spår på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn



Olika restider beräknade av KTH mellan städerna, beroende på hur fort man kommer att kunna köra mellan Öxnered (norr om Trollhättan) och Oslo

Om man följer Norska Jernbaneverket (deras motsvarighet till Banverket) har de gjort flera utredningar och skrivit mycket om framtida höghastighetssträckor inom Norge och mot Göteborg och kontinenten, samt deras lönsamhet. Än så länge har vi på svenska sidan hört relativt lite om deras framtidsplaner, men detta kommer det gissningsvis snart bli ändring på. COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) är en samarbetsorganisation mellan de olika regionerna, där Jernbaneverket är en av flera viktiga medlemmar. COINCO North (Göteborg-Oslo), i huvudsak på norska sidan, är den del som än så länge hårdast drivit frågan om bättre kommunikationer längs stråket, bl a genom deras hemsida och artiklar i norska tidningar.

COINCOs vision är att fortsätta bygga ut dagens bana mellan Oslo-Köpenham till dubbelspår, för att där kunna köra snabba intercity tåg och godståg gissningsvis med restider något sämre än KTHs beräkning i figuren ovan för 250km/h. Därutöver vill man bygga ett helt nytt höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Detta kommer troligen gå mer likt Bohusbanan på svenska sidan, parallellt med Västkustbanan och över till Köpenhamn i en framtida HH-tunnel. Detta skall ge en restid Oslo-Köpenhamn på 2h och 20 minuter, vilket är helt realistiskt med en ny höghastighetsbana som skall vara klar senast 2025.



Eftersom COINCO och visionen om Höghastighetståg mellan Oslo-Köpenhamn endast nämns perifert på sidan 89 i Regeringens Höghastighetsbanor är det hög tid att lyfta upp frågan med höghastighetståg mellan Köpenhamn-Göteborg-Oslo även på den svenska dagordningen.

I Höghastighetsutredningen finns det fyra olika alternativ för hur Europabanans sträckning skall nå Öresundsregionen:



Alternativa sträckningar - klicka för större bild

Alternativ 1: Jököping-Halmstad
Alternativ 2: Längs E4:an
Alternativ 3: Längs södra stambanan
Alternativ 4: Öster om södra stambanan, via Växjö och Kristianstad

I utredningen uppger man följande restider för de olika sträckningarna:



Man har genomfört studien med följande kriterier:

1. Restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 timmar och 35 minuter.

2. Marknadsunderlaget ska vara maximalt.

3. Anläggningskostnaden ska vara den lägsta möjliga.

4. Inom storstadsområdet Skåne ställs kravet att banan ska bidra med kapacitet till den regionala trafiken i så hög utsträckning som möjligt.

5. Sträckningen ska möjliggöra en framtida utbyggnad av kapaciteten till och från Danmark.

Därefter avfärdar man alternativ 1 med: De båda återstående alternativen, 1 till Halmstad och 4 i en östlig sträckning når inte de uppsatta restidsmålen och därför är dessa alternativ enligt min uppfattning inte aktuella. Alternativet till Halmstad uppfyller inte kriteriet om att bidra till kapacitetsförsörjningen inom Skåne.

Men om man tittar noggrannare så ser man att alternativet tar slut vid Halmstad, istället för att därefter följa kusten ner mot Helsingborg och Malmö/Köpenhamn. Det skulle göra att restiden för alternativ 1 skulle bli likvärdig med alternativ 2. I annat fall borde det kompenseras av kriterie 3, att anläggningskostnaden skall vara lägsta möjliga.

Detta alternativ når dessutom en betydligt större mellanmarknad (Halmstad) än vad alternativ 2 gör. I de höga hastigheterna skulle man dessutom kunna låta alternativet passera Värnamo utan att det gör någon större tidsskillnad på hela sträckan, och på så sätt få med alternativ 2s största mellanmarknad och en bättre kopplingspunkt mot kust-kust banan än man får i Gnosjö. Därtill kommer nya höghastighetsspår att öka kapaciteten för trafiken på Västkustbanan, som blir ett ”fyrspår” från Halmstad och söder ut. Dessutom kan sträckan mellan Öresund och Halmstad bli en första del på de nya höghastighetsspåren mot Oslo, vilket sparar stora pengar framöver. Utredaren borde därför med dessa nyvunna kunskaper om andra utbyggnadsplaner på nytt utvärdera Europakorridorens sträckning.

Ett höghastighetståg kan dessutom klara upp mot 4% lutning vilket gör det möjligt, med en bro och bergskärning, att passera ovanpå Hallandsåsen.

Här är en film om COINCO:

På en del orter i Tyskland har man sedan åttiotalet kört med speciella spårvagnar som kan gå på såväl vanlig järnväg som på spårväg. Genom att spårvagnarna går på järnväg utanför stan och sedan växlar över till innerstans spårvägsnät kan man erbjuda resor med färre byten, utan att behöva bygga så mycket nya spår.

Bland duospårvägens fördelar är kapacitetsfrågan framträdande. Järnvägen är fortfarande öppen för vanlig tågtrafik, vilket gör att man kan utnyttja kapaciteten på ett bra sätt. Spårvagnen kan vika av från järnvägen bortanför överbelastade järnvägsträckningar närmast centrum, som t ex Getingmidjan i Stockholm och Midjan i Göteborg, för att istället utnyttja stadsgatornas spårvägsnät.

I Sverige har duospårvägens möjligheter utforskats framförallt i Östergötland. Norrköping har redan ett spårvägsnät, och i järnvägsnätet finns några lågtrafikerade sidobanor som kan integreras med spårvägsdrift om man bygger några kompletterande spårsträckningar. I planerna ingår att bygga spårväg även i Linköping.

Göteborg intresserar sig också för duospårväg. En utredning ska bland annat titta på hur man skulle kunna förbinda Kungälv med Göteborgs spårvägsnät via Bohusbanan. Bohusbanan går idag någon kilometer utanför Kungälv, via Ytterby, och genom en spårvägslänk skulle man alltså kunna köra direkt från Kungälv centrum exempelvis till Chalmers tekniska högskola och Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg. Vad som behövs är cirka tio kilometer ny spårväg samt fjärrblockering på Bohusbanan.

Under 2006 gästades Sverige av en tysk duospårvagn från tillverkaren Alstom.Trafik bedrevs på sträckorna Linköping–Kisa, Linköping–Åtvidaberg samt på spårvägsnätet i Norrköping. Fordonet visades också upp i Finspång och Västervik där kortare turer genomfördes. Trafik bedrevs även på sträckan Göteborg–Älvängen, på spårvägsnätet i Göteborg, sträckan Helsingborg–Åstorp samt på sträckan Lund–Eslöv. Syftet med projektet var att på ett konkret sätt visa duospårvägens egenskaper och potential för politiska beslutsfattare, tjänstemän och handläggare inom kollektivtrafikområdet men också för allmänheten.

En personlig reflektion är att spårvägsresorna i Sverige idag är korta. Genomsnittliga spårvägsresan är inte längre än 4,5km (källa Sika Bantrafik 2006), vilket tar 15-20 minuter att cykla. Samtidigt anses spårvägen av många vara ett långsamt färdmedel. Duospårväg är därför ett bra sätt att utveckla spårvägen till ett snabbare transportmedel för lite längre resor. Genom att det blir färre byten blir resorna snabbare utan att höja hastigheten, och utan att behöva genomföra dyra megaprojekt.

Folkbladet: Framtiden kom på besök

VTI: Demonstrationstrafik med duospårvagn
Rapport från demonstrationskörningarna 2006. VTI betyder Statens väg-och transportforskningsinstitut.

VTI: Duospårväg – innovativ kollektivtrafik, slutrapport

Beslut om duospårvagnsutredning i Göteborg (MS Word)

sv.wikipedia.org/wiki/Duospårvagn

Västsveriges politiker, dags att agera! Västlänken är det projekt som kan få hela regionen att gå från pessimism i samband med finanskrisen till framtidsoptimism, visioner och ett inflöde av kaptial och nya företag till regionen! Malmö får en, Stockholm får en och Göteborg behöver en.

Infrastrukturen i Västsverige har länge varit eftersatt, och finanskrisen har drabbat regionen och dess industri hårt. Det är nu hög tid att realisera det största och viktigaste projektet i Göteborg i modern tid, Västlänken. Projektet kommer at göra det möjligt för invånarna i regionen att på ett smidigt sätt transportera sig mellan olika centrala punkter i Göteborgs centrum, utan byten, och de mellanstora kringliggande städerna i regionen.

Pendeltåg som snabbt matar passagerare från kringliggande områden till stationer i centrum med betydligt högre medelhastighet än någon tunnelbana. Kollektivtrafikåkandet har möjlighet att öka kraftigt som en del i vision K2020 och pendlandet i regionen skulle bli betydligt mindre bilberoende.

YimbyGBG anser därför att regionens och kommunernas politiker genast måste sätta sig ner och börja diskutera hur finansieringen till projektet ska lösas, förslagsvis med en statlig förhandlingsman likt Citybanan i Stockholm. Skall Göteborg bli hjärtat i Skandinavien så måste fler Intercity och expresståg mellan de övriga stora städerna i den nordiska triangeln passera Göteborg och fler pendla kollektivt in till staden.

Med Västlänken och bra kollektiva kommunikationer kommer regionen börja växa snabbare längs de tunga pendeltågstråken, och tunnelns nytta och kollektivtrafikandelen kommer på sikt öka ytterligare. Involvera alla landsting och kommuner som på något sätt påverkas av den nya tunneln. Alla möjligheter att få in pengar till projektet måste studeras noggrant. Kommunen har en god förhandlingsposition med den exploaterbara marken i Gullbergsvass och på Södra Älvstranden (bilden ovan). Det går att söka EU-bidrag.

I finanskrisens spår är det dags för Göteborg och Västsverige att börja satsa för framtiden. Bygg Västlänken nu!

- - - - -

Läs GP:s artikelserie om Västlänken:

Vem ska betala Västlänken?
Hårdnackat motstånd i Lerum
Bra pendelnät kan kosta 50 miljarder 
Flera års trafikkaos
Lönar sig att räkna fel
Staten räknar fel med miljarder
Hamnbanan prioriteras
"Vi har utrett allt - och sagt nej"
GP:s Peter Lenken: Helt fel spår
Politikerna låste sig för tidigt



Malmös Citytunnel under konstruktion

Regeringen offentliggjorde igår en storsatsning på infrastruktur i Göteborgsregionen. GP:s ledare och alla partier utom (v) och (mp) är mycket nöjda. Enligt GP kommer två tredjedelar av pengarna, över en miljard, att satsas på biltrafiken. Även om det är roligt att Göteborgsregionen nu får del av infrastrukturpengar är det både konstigt och olyckligt att man inte väljer att investera mer i klimatsmarta transportsystem. Hur detta går ihop med Göteborgsregionens kollektivtrafikvision K2020 är oklart. Enligt den ska resorna som görs med kollektivtrafik öka från dagens 25% till 40% år 2025.

Ur GP:

Alliansen väljer nya vägar före rälsen

Ingen ny järnvägsbro över älven, inga nya spår till Göteborgs hamn. Men drygt en miljard till vägbyggen i Västsverige. Regeringens storsatsning på infrastrukturen får hård kritik.

- Jag förstår det inte, säger Svante Axelsson, generalsekreterare i Naturskyddsföreningen. Att regeringen kan satsa så mycket på nya vägar och så lite på järnvägarna.

- Ett par av de aktuella vägprojekten är samhällsekonomiskt olönsamma och de allra flesta klart negativa för miljön och klimatet. Regeringen måste ha fallit offer för starka lobbyister. Jag är faktiskt lite chockad.

Men näringsminister Maud Olofsson (c) försvarar regeringens prioriteringar.
- Detta är inte en vägsatsning, det är en satsning på tågresor med färre förseningar och effektivare transporter för näringslivet, säger hon. Mycket pengar kommer att gå till ökat underhåll av våra hårt slitna järnvägar och mycket satsas för att bygga bort flaskhalsar på våra vägar.

- Man kan inte påstå att vägar är miljöstörande och järnvägar miljövänliga. Effektiva transporter ger minsta möjliga miljöstörning. Många transporter måste ske med lastbil för att komma till tågen, vi behöver både landsväg och järnväg.

De fyra borgerliga partiledarna presenterade i går alliansregeringens förslag till extra närtidssatsningar på vägar och järnvägar vid en välbesökt presskonferens i Göteborgs hamn. Under en halvtimma informerade företrädare för Göteborgs Hamn, Stora Enso och speditörer om sina önskemål och förhoppningar, sen förevisades verksamheten vid Port of Göteborg Rail Centre och som avslutning fick partiledarna åka båt till Stenpiren.

Statsminister Fredrik Reinfeldt anklagade socialdemokraterna för att ha satsat på löften i stället för pengar.
- Det fattas nära 100 miljarder kronor i det investeringsprogram som den förra regeringen utlovade, sade han. Vi satsar nu nästan tio miljarder kronor extra 2009 och 2010 för att undanröja de värsta hindren för fungerande resor och transporter.

Näringsministern erkände att Göteborg och Västsverige varit styvmoderligt behandlade och pekade på att alliansen nu satsar på E45 i älvdalen, biltunnel under älven, utbyggnad av den felande länken på riksväg 40 mellan Göteborg och Jönköping och en utbyggnad av vägarna till Göteborgs hamn.

Socialminister Göran Hägglund fick presentera järnvägssatsningarna och nämnde särskilt förbättrat underhåll av spår, växlar och kontaktledning i storstadsområdena och utbyggnad av godstågsstråket väster om Vänern.

Trots att ungefär två tredjedelar av pengarna i närtidssatsningen går till vägbyggen är Banverket positivt.
- Vi är jätteglada, säger Birgitta Hellgren, regional direktör på Banverket. Med tidigare anslag har vi nu en halv miljard kronor till en storsatsning på underhåll och kapacitetsförbättringar i Göteborgsområdet.

För att minska risken för tågförseningar blir det fler spårpatruller samtidigt som det förebyggande underhållet förstärks.

Kapaciteten förbättras genom modernisering av godsbangården Kville på Hisingen samt förtätning av signaler och byggandet av ett antal förbigångsspår på pendeltågslinjerna.
- Det hade inte varit möjligt att få med utbyggnaden av Hamnbanan och en ny järnvägsbro över Göta älv i närtid, säger hon. Det tar många år att utreda de projekten, jag tror inte vi har en ny bro över älven inom tio år.

Svante Altås, vd för SCT Transport, som dagligen kör 300 containrar på lastbil och 60 på tåg till och från Göteborgs hamn är lite besviken på regeringen.
- Jag hade hoppas på mer konkreta åtgärder för att öka kapaciteten på järnvägen, säger han. Det kommer att bli väldigt svårt för oss att öka tågtransporterna.

Vägverket är nöjt med regeringens besked.
- Detta är en kraftfull satsning, säger regionchefen Håkan Wennerström. Vi kan starta flera projekt med kort varsel men vi måste få tillåtlighetsbeslut för riksväg 40 och färdigställa en arbetsplan.

Volvos varsel sätter som sagt fokus på infrastrukturfrågorna. Som Fredrik Tenfält på GP mycket träffande skriver är Göteborg med sitt exportberoende näringsliv extra känsligt för konjunktursvängningar, Göteborg måste växa och utvecklas för att inte tappa konkurrenskraft internationellt. Som bl.a. Business Region Göteborg framhållit krävs det två saker för detta: Att stadskärnan växer och förtätas (vilket är på gång) och att infrastrukturen förstärks avsevärt (vilket inte verkar vara på gång).

Om Göteborgsregionen dessutom ska kunna växa och utvecklas på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt handlar det i första hand om en betydligt större kapacitet för järnvägen. Om vi bygger en utvidgad regionkärna på inpendling med bil kommer centrala Göteborg att bli en asfaltsöken och regionen som helhet att svämma över av asfaltsspaghetti. Då bygger vi oss in i en Los Angeles-liknande situation. Det är oacceptabelt. Men ska vi undvika att folk tar bilen så måste vi också ställa om vårt byggande från bilstad till blandstad. Ju fler sprawl-områden som inte är självförsörjande med grundläggande nyttigheter, desto fler bilar på vägarna. Bor man inne i stan ska man inte ens behöva ha bil.

Trängseln på vägarna gör att VGR nu har börjat intressera sig för älvtransporter:

– Vi vill försöka öka trafiken på älven och samtidigt få klimatvinster med överflyttning av gods från främst vägar till båt. Minskade utsläpp av bland annat koldioxid kan åstadkommas genom att fartyg byter drivmedel från bunkerolja till flytande naturgas, säger Anders Carlberg med ansvar för maritim strategi och maritima utvecklingsfrågor vid regionkansliets näringslivsenhet.

– Visst sjutton går det att öka älvtrafiken. Om vi tar Rotterdam som exempel så går hälften av godset via omlastningar vidare vattenvägen. Överfört till lokala förhållanden i Göteborgs hamn skulle det motsvara 15 miljoner ton per år fyra gånger dagens mängd, säger Bertil Arvidsson (tidigare miljöchef vid Sveriges Redareförening).

Frågan är hur detta går ihop med behovet av nya och framförallt låga älvförbindelser. Svaret är just omlastning. Med låga älvgående pråmar försvinner hela problemet med höjdkonflikter, vi kan både äta kakan och ha den kvar. Många låga broar över Göta Älv, som knyter samman och förtätar staden, en levande hamn och en avlastning av biltransporterna. Det är bara att sätta igång. När får vi se en Erasmusbrug som i Rotterdam över älven?



Relaterat: DN1, DN2, DN3, DN4, DN5, DN6, DN7, SvD1, SvD2, SvD3, SvD4, GT1, GT2, GT3, GT4, GT5, YimbyGBG1, YimbyGBG2, YimbyGBG3

Annat läsvärt: DN: Göteborg får nu 3D-kartor. För oss som snöat in på stadsplanering är detta en fantastiskt nyhet. SvD: NSF, HSB och Riksbyggen går idag ut och kräver klimatskatt på bostäder.

Häromdagen skrev vi om miljöministerns glada och aningen oväntade besked om järnvägsutbyggnad. Passande nog argumenterar Göran Johansson i GP idag, tillsammans med tre borgerliga regionpolitiker i Halland, Skåne och Västra Götaland, för att hela Västkustbanan ska byggas ut:

"Så länge inte Västkustbanan är komplett och Västlänken saknas, kan Västkustbanan inte nå upp till sin fulla kapacitet och därmed erbjuda ett reellt alternativ till bilen. I stället kommer förseningar och flaskhalsar att fortsätta att vara en del av Västkustbanans vardag. I nuläget har järnvägen som löper parallellt med E6 svårt att hävda sig i konkurrensen med bilismen, både när det gäller privatbilismen och den tunga trafiken. Det går än så länge fortare att ta sig med bil sträckan Malmö-Göteborg, än att ta tåget. Västkustbanans stora nackdelar gentemot lastbilstrafiken är kostnadsnivåer, ledtider och flexibilitet. Det är satsningar på järnvägstrafiken som kan korta dessa ledtider och göra det mer attraktivt att transportera gods via järnvägen."

Undertecknarna säger sig se fram emot regeringens infrastrukturproposition i höst. Det är de inte ensamma om...