Utskrift från gbg.yimby.se
....

Ny parkeringspolicy



Göteborg fick igår en ny parkeringspolicy efter en lång och hård (stundtals hätsk) debatt i kommunfullmäktige.

Den borgerliga oppositionen är mycket kritisk mot den nya policyn och har lovat att riva upp den om man vinner valet 2010. Den rödgröna majoriteten försvarar policyn i dagens GP.

Den nya policyn finns att läsa här.

Kritiken har i första hand gällt konsekvenserna för den enskilde bilägaren och då särskilt barnfamiljer med bil. Där kan man ha olika åsikter. Från ett bredare stadsutvecklingsperspektiv är det dock uppenbart att det blir betydligt enklare att förtäta och urbanisera Göteborg när p-normen justeras nedåt. P-normen kommer i framtiden att i större utsträckning spegla det faktiska bilägandet i centrum. Hittills har man vid nybyggnation krävt att uppemot 80% av hushållen ska få tillgång till p-plats trots att färre än 30% av hushållen i centrum har bil.

Det är sannolikt att den nya policyn kommer att minska problemen med buller och luftföroreningar i centrala staden. Det finns dock också risker med den nya policyn. Den främsta risken är förstås att handel och annan kommersiell verksamhet flyttar ut ur centrum till lägen som är mer tillgängliga med bil. En sådan utveckling skulle direkt motverka policyns ambitioner. Det gäller därför att den nya policyn implementeras med förnuft och att konsekvenserna följs upp noggrant.

Nedan följer Stadskansliets beskrivning av den nya parkeringspolicyn:

Ärendet
Byggnadsnämnden och Trafiknämnden har översänt ett förslag till parkeringspolicy för Göteborg med begäran att denna antas i kommunfullmäktige (bilaga 1 och 2). Parkeringspolicyn är framtagen av Byggnadsnämnden och trafiknämnden i samverkan med Göteborgs Stads Parkeringsbolag, Fastighetskontoret och miljöförvaltningen. Uppdraget gavs våren 2007 av kommunfullmäktige till berörda nämnder och bolag. Arbetet har bedrivits i en arbetsgrupp med representanter från samtliga förvaltningar och bolag. Arbetsgruppen har rapporterat till en ledningsgrupp med representanter från stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, Parkeringsbolaget och fastighetskontoret.

Bakgrund
Byggnadsnämnden, trafiknämnden och Parkeringsbolagets styrelse har beslutat att för egen del godkänna parkeringspolicyn och tillämpa den i de delar som berör respektive nämnders eller bolags ansvarsområde (BN 2009-05-26, TN 2009-05-28, Parkeringsbolaget 2009-06-10). Miljönämnden beslutade vid sitt sammanträde 2009-05-05 att ställa sig bakom förslaget till parkeringspolicy (bilaga 3). Byggnadsnämnden beslöt efter votering att översända förslaget till kommunfullmäktige för antagande. Yrkandet från (M),(FP) och (KD) bifogas (se bilaga 2).

P-policyns innehåll
Parkeringspolicyn anger inriktningen för hur parkeringsfrågorna ska hanteras. Målsättningen är att parkeringspolicyn ska medverka till att staden ska vara tillgänglig för alla. Parkeringspolicyn ska ligga till grund för nya parkeringstal (p-normer) för bedömning av parkeringsbehov vid detaljplan och bygglov. Parkeringspolicyn ska också ligga till grund för en handlingsplan om hur parkeringspolicyns strategiska åtgärder ska genomföras.

Parkeringspolicyns syfte
Parkeringspolicyn ska stödja en hållbar stadsutveckling och vara ett stöd för en avvägning av plats för parkering mot stadsmiljökvaliteter. Policyn ska skapa en gemensam syn på parkering för bil och cykel och medverka till att resandet med kollektivtrafik och cykel ökar. Vidare ska den ge vägledning för kommunala aktörer och sprida kunskap om frågorna samt utgöra underlag för ett åtgärdsprogram.

Inriktning för bilparkering
Innerstaden bör behålla ungefär samma antal bilplatser som idag. Dessa platser behöver omfördelas för att t.ex. ge plats för nya kollektivtrafik- eller cykelstråk, förskönande stadsmiljöer eller prioritering av andra slag av parkering. I takt med att kollektivtrafiken byggs ut ges dock förutsättningar för att minska antalet bilplatser, speciellt i områden nära god kollektivtrafik.

Inriktning för cykelparkering
Antalet ordnade cykelparkeringar bör utökas i centrala Göteborg inom bekvämt gångavstånd till olika målpunkter. Cykelparkering ska också ordnas vid infarts- och pendelparkeringar samt alla större kollektivtrafikhållplatser. Cykelparkering vid bostäder och arbetsplatser ska ordnas på kvartersmark. Parkeringsplatserna ska vara trygga, av god kvalitet, ha väderskydd och det ska finans möjlighet att låsa in eller fast cykeln.

Stadskansliet
Parkeringspolicyn ger en bred bakgrundsanalys på hur parkeringsfrågorna allmänt bör hanteras. Dess fokus är på åtgärder för att effektivisera, lokalisera och prioritera parkeringsutbudet i samspel med en syn på trafiken i sin helhet. Bilparkering är utrymmeskrävande. Att effektivisera och ransonera markanvändningen främst i de centrala stadsdelarna är en viktig ambition. Parkeringspolicyn visar på en möjlighet för att förändra parkeringskraven då det sker gemensamt nyttjande t.ex. i form av bilpool. Ett syfte med parkeringspolicyn är att tydligt prioritera platserna till dem som mest behöver dessa. Policyn uttrycker således en tydlig prioriteringsordning. Dagens biltillgänglighet för verksamma minskas. Arbetsplatsparkeringen på kvartersmark ersätts av parkering för boende, handel och service. Boendeparkering på gatumark flyttas till kvartersmark för att gatuparkeringen ska kunna svara på efterfrågan på korttidsparkering.

Även cykelparkering behandlas i parkeringspolicyn. Parkeringsköp är en möjlighet, när man inte kan få plats med parkeringen på egen fastighet utan i stället kan köpa in sig i en anläggning i närheten. I policyn föreslås att formerna för parkeringsköp ses över och utvecklas till ett mer använt verktyg. Parkeringsköp är ett mycket användbart system i de centrala stadsdelarna och villkoren behöver ses över för att göra formen attraktiv. De krav på parkering som ska ställas vid bygglov regleras genom den s.k. parkeringsnormen. Byggnadsnämnden avser att utarbeta nya parkeringstal med utgångspunkt från parkeringspolicyn. I denna ska också behovet av cykelparkering uttryckas.

Stort steg framåt för höghastighetstågen



YIMBY Stockholm, YIMBY Göteborg och YIMBY Uppsala arbetar aktivt för att Sverige ska satsa på en utbyggnad av höghastighetståg för att knyta samman storstadsregionerna med varandra och för att knyta Sverige närmare till kontinenten. Därför ser vi mycket positivtdagens besked att regeringens utredare Gunnar Malm rekommenderar Sverige att göra en satsning på höghastighetståg.

Det är positivt att man i utredningen tydligt markerar att detta inte bara handlar om en klimatåtgärd utan att det är en samhällsekonomiskt lönsam satsning som kan motiveras även när klimatargumentet räknas bort. Idag är det mycket trångt på spåren och kapaciteten behöver byggas ut kraftigt.

Det finns dock en hel del som är fortsatt tveksamma till dessa satsningar, vilket man bland annat kan se bland kommentarerna från tidningarnas läsare. Typiska argument från motståndarsidan är att man skulle få si och så mycket motorväg för pengarna eller att det vore billigare att satsa på flyget. Liksom att det inte innebär någon satsning på godstrafik på spår och att höghastighetståg kommer att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”.

Argumenten visar tyvärr på hur dåligt insatta kritikerna är. De utgår nämligen från premissen att vi även i framtiden kommer att vara välsignade med billigt bränsle i en aldrig sinande mängd. Men är det verkligen så? Kommer vi även om 20-30 år att kunna tanka bilar, bussar och flygplan med dagens billiga fossila drivmedel?

Vi är nog alla överens om att svaret på den frågan är ”nej”.

Så kommer vi då att kunna fortsätta att flyga när vi behöver resa längre sträckor på kort tid? Jo, det kommer vi, men det blir dyrt. Färre än idag kommer att ha råd att flyga. Bilar, bussar och lastbilar kommer kanske att drivas med alternativa bränslen, men eftersom dessa måste framställas kommer de ändå att bli dyrare än dagens bensin och dieselolja. Bensin är billigare för att energiinnehållet är så stort och framställningen relativt billig. Vi kan inte förvänta oss att vi hittar ett bränsle med lika högt energiinnehåll till samma låga kostnad.

Den förbisedda godstrafiken då? Även där visar kritikerna att de inte förstår satsningen. Vi bygger inte höghastighetsbanor för att kunna lägga ner det existerande järnvägsnätet. Det blir kvar, medan större delen av persontrafiken kommer att flyttas över till de nya banorna. Kvar på det gamla nätet blir godstrafiken och en del av den långsammare persontrafiken.

Motorvägsargumentet är också ihåligt. Dels eftersom det redan satsas pengar på motorvägar, men framförallt för att en motorväg inte kan konkurrera med höghastighetståg vare sig med komfort eller restider. En höghastighetsbana har helt andra förutsättningar för att binda samman regioner än vad en motorväg har.

Kommer resor med höghastighetståg att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”? Nej. Det kommer snarare att bli billigare än dagens resor. I takt med att flyget blir dyrare kommer fler att välja tåget. Biljettpriserna inom flyget kommer att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. Ju fler resande som väljer tåget, desto större potential för lägre biljettpriser. Och redan idag är tåg ett smidigare alternativ än flyg för de flesta som bor i storstäderna. I framtiden kommer än fler att bo i städerna än idag. Det beräknas flytta in minst en halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030. Tågen har då den stora fördelen att de går direkt mellan stadskärnorna, medan flyget kräver att man tar sig från stadskärnorna till flygplatserna, checkar in, bordar planet och sedan upprepar den processen fast i omvänd ordning när planet har landat.

Stockholm – Göteborg på två timmar, säger visionen om höghastighetståg. Kan flyget slå den tiden om vi räknar in den dolda restid som tillkommer i form av resor till och från flygplatserna, incheckning och bagagehämtning?

Utredningen kan läsas här.

Gårda och luftkvaliteten

Heiti Ernits, miljöpartist och ledamot i miljöskyddsnämnden i Borås, skriver om debatten kring Gårda. Det vanligaste argumentet för en rivning av östra Fabriksgatan är den dåliga luftkvaliteten i området. Ernits genomgång, som också går att läsa på hans egen blogg, visar varför det argumentet inte håller.

Med anledning av Gårdadebatten tänkte jag spåna kring luftproblematiken i Göteborg. Jag menar att rivning av ett bostadsområde inte kan motiveras med ett argument om dålig luftkvalitet; med den logiken skulle runt hälften bostäder i de flesta av Sveriges större städer rivas till förmån för den ökade bilismen. Det är främst bilismen som är roten till luftföroreningar. Och det är där vi måste sätta in effektiva åtgärder.

Miljömålen, som de flesta säkert är redan bekanta med, behöver ingen närmare introduktion. Miljömålet för luftkvaliteten har ett huvudmål: att luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Huvudmålen delas upp i ett antal delmål som definierar tröskelvärden för olika slags partiklar och kemikalier som klassas som luftföroreningar. Det handlar om: svaveldioxid (SOx), kväveoxider (NOx), bly, kolmonoxid, arsenik, kadmium, nickel, marknära ozon, flyktiga organiska ämnen (VOC), partiklar och bens(a)pyren (PAH). Jag tänkte endast beröra några av dessa – för en heltäckande genomgång rekommenderar jag naturvårdsverkets hemsida.

Gränserna för tillåtna förekomster regleras av diverse nationella propositioner, men även via EG-direktiv. Tröskelvärdena kallas för miljökvalitetsnormer (MKN) och består av både en halt- och en tidskomponent för ämnesexponering. Miljökvalitetsnormerna anger högsta tillåtna föroreningsnivåerna. De anges som tim-, dygns- samt årsmedelvärde. De uppsatta föroreningsnivåerna får, med undantag för årsmedelvärdet, överskridas ett visst antal tillfällen per år. Överskrids dessa mer än så, då måste kommuner enligt lag vidta åtgärder för att komma tillrätta med problematiken.

Dessutom är kommunen även då skyldig till att regelbundet mäta luftföroreningar (speciellt de ämnen som riskerar att överskrida MKN) och rapportera dessa mätvärden till Länsstyrelsen. De uppmätta mätvärden extrapoleras till en heltäckande modell – vilket i sig inte behöver betyda samma sak som att personerna som vistas i det utsatta området får i sig den mängden [1].

Ett problem med luftföroreningar är att de är mobila – de kan transporteras tusentals kilometer från och till andra länder - och deras verkan varierar mycket beroende på väderförhållanden, vilket försvårar både mätningar och effektiva åtgärder. Den såkallade inversionen – att varmare luft lägger sig som ett lock över ett geografiskt område – bidrar till att avgaser och andra luftföroreningar blir kvar på marknivå. I Sverige är det främst Göteborg, som på grund av sina geologiska och hydrologiska förutsättningar och den stora trafikmängden, har problemen med detta.

Luftföroreningar känner inga nationella gränser, vilket mer än väl motiverar en internationell reglering. Det bör också nämnas att EG-regleringen för flera miljökvalitetsnormer kommer att revideras under hösten; detta får vi anledning att återkomma till. Men som det ser ut idag kommer ambitionen kring partikelhalterna att sänkas: från dagens sju till 35 överskridande per år. Man brukar uppskatta att runt 2000-3000 personer dör per år i Sverige på grund av diverse luftföroreningar. Mörkertalen för allergier, diverse sjukdomstillstånd och astmabesvär är stora. Låt oss gå genom lite fakta kring svaveldioxider, kväveoxider och partiklar, och sen koppla detta till Gårda.

Svaveldioxid
Svaveldioxid är en gas som bildas vid förbränning av svavelhaltiga ämnen, inte minst fossila bränslen. Gasen är redan vid låga koncentrationer direkt livshotande. Svaveldioxiden bidrar till sur nederbörd som skadar mark, skog, sjöar, vattendrag, kulturella artefakter – och i slutändan våra ekosystem. Det minskade svavelhalten i bränslet, färre oljepannor, ökad mängd biobränslen samt den industriella omstruktureringen i Östeuropa, har påtagligt minskad förekomsten av svaveldioxid under de senaste trettio åren. När det gäller Svaveldioxidhalten, kommer miljömålen nås med god marginal. Dock finns det vissa kuststäder som fortfarande har problem med svaveldioxidhalter på grund av omfattande fartygstrafik. Men utvecklingen går i stort åt rätt håll.

Kväveoxider, NOx
Kväveoxid (eller kvävemonoxid, NO) är en giftig gas som bildas vid all förbränning i luft. I förbränningen bildas också kvävedioxid (NO2) – därför talar man inom miljövetenskapen generellt om kväveoxider (NOx). De största källorna till utsläpp av kväveoxider är vägtrafik, sjöfart, arbetsmaskiner och olika industriprocesser. Av dessa är utsläppen från vägtrafiken den främsta orsaken till hälsoproblem, eftersom de sker i gatunivå där människor vistas. Koncentrationen stiger ofta längs gator där luftcirkulationen är dålig. Utsläppen från varje enskilt fordon har minskat betydligt sedan lagen om katalytisk avgasrening kom år 1989. Renare bränslen har också bidragit till att minska utsläppen. Samtidigt ökar trafikmängderna, vilket delvis har ”ätit upp” de tekniska vinsterna. Man brukar prata om reboundeffekten.

Kvävemonoxid är dessutom en viktig signalsubstans som reglerar diverse funktioner kring det kardiovaskulära systemet. Kväveoxider bidrar i naturen till ökad försurning och övergödning. Hälsomässigt verkar NOx irriterande på luftvägarna, är cancerogen och har visat sig verka negativt på immunsystemet. Dessutom utgör kväveoxid också ett av ämnena vid bildningen marknära ozon som har negativa effekter på hälsa och miljö. Halterna av kväveoxider har i riksgenomsnitt minskat långsamt sedan 1980-talet – mycket beroende på skärpta avgaskrav på motorfordon.

Paradoxalt nog har trafikmängden däremot ökat, detta har i vissa storstäder, i kombination med Europas äldsta bilpark, lett till en ökad mängd kväveoxider. Halten av kväveoxider, precis som svaveldioxid, är oftast högre kring fartygstrafikerade kuststäder då fartyg inte har några skyldigheter att använda sig av katalytisk rening. Bara kring Helsingborg bidrar fartygstrafiken med runt 290 ton utsläpp NOx per år.

Partiklar, PM1.0 – PM10
PM står för particulate matter, det vill säga materia i form av partiklar i varierande storlek. Siffrorna anger partiklarnas ungefärliga storlek; partiklarna benämnda med PM10 har en aerodynamisk diameter av 10 mikrometer (miljondels meter). De mest hälsofarliga partiklarna har en diameter mellan en och 2.5 mikrometer (PM2.5). Detta beror främst på att partiklarna i den storleksordningen kan tränga in i blodomloppet. De partiklar som befinner sig mellan en till 10 mikrometer är osynliga för ögat.

Partiklar uppkommer dels på naturlig väg och dels antropogent, det vill säga genom mänsklig verksamhet. En av de vanligaste källorna för naturliga partiklar är havssaltet (eller mer exakt havspartiklar), som kan transporteras över stora avstånd. Partiklar domineras av de antropogena utsläpp av till exempel sulfater, nitrater, organiska ämnen och sot som är en följd av vägtrafiken samt förbränningen av biobränslen och oljeprodukter. Slitageprodukter från vägtrafik utgör en annan betydelsefull källa: speciellt på grund av dubbdäcksslitaget mot vägbeläggningen. De halterna är speciellt höga under vårperioden när slitagedammet på vägbeläggningar torkar och virvlas upp.

De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter idag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Partiklar i utomhusluft har visats vara en bidragande orsak till ökad sjuklighet och dödlighet. Kopplingar har bland annat gjorts till hjärt-/kärlsjukdomar och sjukdomar i luftvägarna. När det gäller partiklar kommer miljömålen generellt inte att nås som det ser ut idag. Naturvårdsverket pekar ut de långväga partikeltransporterna och bristande insatser – både nationellt och internationellt – som några av orsakerna.

Det finns många åtgärder som kan sättas in för att minska partikelhalterna: sänkt hastighet på vägarna, dammbindningsmedel (CMA-spridning), spolning av utsatta vägar, minskad bilism, införande av miljözoner, dubbdäcksförbud, och så vidare.

Gårda, och luften som rivningsargument
Göteborg har generellt sett dålig luftkvalitet, så som många andra storstäder; som jag nämnde ovan så beror den dåliga luftkvaliteten i Göteborg på flera faktorer: den ökade bilismen, samt de ur luftsynpunkt missgynnsamma hydro- och geologiska förutsättningar. Redan för tio år sedan upptäckte man att halterna av kväveoxider vida översteg miljökvalitetsnormen. Sedan dess har kommunen ålagts att ta fram en åtgärdsplan för att komma tillrätta med kväveoxiderna.

Luftmätningar har utförts vid Haga, Femman, Friggagatan och Gårda. Alla dessa mätpunkter har indikerat på höga värden. En osäkerhetsfaktor – när man analyserar mätdata – är mätinstrumentets placering. En felaktig placering kan ge felaktiga eller missvisande utslag. När det gäller mätstationen på Gårda – som har visat på höga toppnoteringar av NOx - skriver Länsstyrelsen: ”Enligt Länsstyrelsens uppfattning kan placeringen av mätstationen i Gårda ifrågasättas utifrån de kriterier Naturvårdsverket anger för lämpliga mätplatser. […] Därför anser Länsstyrelsen att de värden som registreras för Gårdastationen ej bör ingå i bedömningen huruvida miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överträds eller ej i Göteborg”.

Alltså bortser Länsstyrelsen från dessa mätvärden – men det tar inte bort det faktum att Göteborg generellt sett har en dålig luftkvalitet. Luftföroreningar (med undantag från synlig damm) kan inte tillskrivas en viss specifik lokation - de är flyktiga och virvlar runt i staden. Däremot kan man generellt säga att koncentrationen av luftföroreningar är som högst precis vid utsläppskällorna, det vill säga kring vägarna i detta fall. Vi kan med fördel granska denna extrapolerade modell för kväveoxider:


xI modellen görs vissa generella antaganden, men den visar ändå på en möjlig scenario för luftföroreningsspridningen i staden. Det råder inga tvivel om att det är biltrafiken som är den största källan till föroreningar. Genom beslut 2004-12-09 fastställde regeringen delar av länsstyrelsen förslag till åtgärdsprogram:

1. Åtgärder för att öka utbudet av kollektivtrafik i Göteborgsregionen
2. Åtgärder för att öka framkomligheten för bussar inom Göteborgsregionen
3. Åtgärder för att förbättra trafikinformationen i Göteborgsregionen
4. Åtgärder för att informera allmänheten om nyttan av att välja andra färdmedel än bil
5. Åtgärder för att informera större arbetsgivare och affärsidkare om nyttan av att upprätta s k gröna resplaner för anställda och kunder
6. Åtgärder inom parkeringspolitikens område för att motverka en ökning av personbilstrafiken i centrala Göteborg
7. Åtgärder för att följa upp tillämpningen av reglerna om förmånsbeskattning av friparkering som tillhandahålls av arbetsgivare i Göteborgsregionen
8. Åtgärder för att öka fyllnadsgraden av distributionsfordon i inre delar av miljözonen
9. Åtgärder för att geografiskt utvidga miljözonen för tung trafik i Göteborg
10. Åtgärder för att utveckla och tillämpa särskilda miljökrav vid myndigheters ochkommuners upphandling av persontransporter som skall utföras i Göteborgsregionen

Det är ironiskt att man försöker motivera rivningen delar av Gårda och byggandet av parkeringsplatser, med argumentet om dålig luftkvalitet. Är det någonting som forskningen har visat, så är det att en ökat andel parkeringar leder till en ökad mängd bilism; vilket Länsstyrelsen tydligt visar med åtgärdspunkten sex: ”[å]tgärder inom parkeringspolitikens område för att motverka en ökning av personbilstrafiken i centrala Göteborg”.

Dessutom, som jag började mitt inlägg med, är just Gårdaområdet inget exceptionellt undantag i Göteborg. Luftkvaliteten är dålig i hela staden. Åtgärder måste sättas in för att minska bilismen, inte att riva områden där luftkvaliteten anses vara undermålig. Då skulle vi behöva riva stora delar av Göteborg.

[1] Lövblad, G., Sjöberg, K., Persson, K. (2003): Personexponering av NO2 – uppskattning av befolkningsexponering. VVS-tidningen energi&miljö, Nr 1 2003

Läs också miljöpartisten Eva Obenius sammanställning av texter om Gårdagate.

Ny grön syn på staden



Idag är det dags för Melicafé på Hängmattan i Majorna. Det är miljökonsulterna Melica som anordnar diskussionskvällar på temat hållbarhet. YimbyGBG är inbjudna ihop med Urban Laboratory Group, Trafikkontoret och Naturskyddsföreningen - tillsammans med publiken kommer vi att diskutera "hur vi vill leva och röra oss i ett hållbart Göteborg".

Förhoppningsvis blir det ett givande samtal. Det känns som om miljörörelsen just nu befinner sig i ett avgörande skede vad gäller synen på staden och stadsplanering. Den dualistiska civilisationskritiken är inte längre allenarådande. Allt fler inser att den täta, levande blandstaden - där man kan gå eller cykla dit man ska - inte är ett hot mot miljön, utan tvärtom själva räddningen för miljön.

Istället för den romanticistiska 1800-talssynen på staden som en omänsklig och i grunden "onaturlig" livsmiljö (a la William Morris) börjar man se staden för vad den är, en specifikt mänsklig ekologi. Målet blir då inte att till varje pris bryta sönder och plocka isär staden (för att göra den mer "naturlig"), utan istället att ta vara på och vårda den urbana livsmiljön.

Det här synsättet ligger förstås i linje med det vi i Yimby argumenterar för: att förstå, uppskatta och utveckla det urbana på dess egna villkor. Det är inte heller något kontroversiellt ställningstagande, åtminstone inte bland yngre människor i den gröna rörelsen. Att Grön Ungdom nyligen tog ställning för den täta blandstaden (och nämnde Yimby som inspirationskälla) är därför inte förvånande, utan bara ytterligare ett tecken på den pågående nyorienteringen.

Förhoppningsvis fortsätter Miljöpartiet i Göteborg den här progressiva rörelsen mot en mer nyanserad syn på staden, det finns tecken som tyder på det. Ett första steg vore kanske att sluta försöka jämna Gårda med marken för att bygga parkeringsgarage - det vore ju onekligen ganska progressivt...

Masthuggsstaden



Masthuggskajen idag - klicka för större bild

Masthuggskajen är en stor resurs i Göteborgs framtida stadsplanering. Ett enormt område mitt i centrala staden som dessutom ligger i direkt anslutning till det livaktiga Andra Långgatan och resten av Linnéstaden.

Det har ett gäng studenter vid BTH tagit fasta på i ett stadsplaneringsprojekt som de kallat Masthuggsstaden - mina drömmars kaj. Detta utmärkta planförslag hämtar inspiration från urbanteoretiker som Jane Jacobs och Jan Gehl. Målet är att skapa en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar bebyggelse med levande stadskvarter.

Läs mer om projektet här...



Korta kvarter enligt Jane Jacobs recept som anknyter till befintlig bebyggelse och nergrävd Oscarsled - klicka för större bild



Tät blandstadsbebyggelse, färjetrafiken kvar men endast persontrafik - klicka för större bild



Levande stadskvarter - klicka för större bild



  Kanal in till Masthuggstorget - klicka för större bild

Göteborg behöver både Mässan och Gårda



Svenska Mässans vd Lennart Mankert och styrelseordförande Roger Holtback skriver idag på GP om behovet av att bygga ut Mässan. Man framhåller att mässan är en viktig motor i stadens näringsliv:

Vart går då alla pengar, undrar kanske någon. Jo, bland annat till hotellen i Göteborg. Svenska Mässans besökare står för nästan en tredjedel av hotellens inkomster. Mycket går också till stadens restauranger och bidrar starkt till att Göteborgs krogliv kan hålla en så, internationellt sett, anmärkningsvärt hög gastronomisk nivå.

Pengarna från mässbesökarna hamnar också inom transportsektorn: tåg, flyg och taxi. Även shopping, kultur- och nöjesliv får sin beskärda del. En annan vinnare är staten, via moms och andra skatter. Kommunkassan fylls på, framförallt genom skatteintäkter från den sysselsättning mässan genererar. Många är alltså vinnare på att Svenska Mässan går bra.


Det är bara att hålla med Svenska Mässans ledning. Mässan är viktig för Göteborg och måste tillåtas att växa.

Det går dock alldeles utmärkt att utöka Mässan utan att omvandla hela Gårda till parkeringsöken. Vi behöver inte välja mellan Mässan och ett levande Gårda, som YimbyGBG visat i sitt yttrande  kan vi både låta Mässan växa och utveckla den levande blandstaden i Gårda. Det är dags att lämna funkistänkandets fixering vid totalsanering. Vi kan förtäta stadsdelar utan att förinta dem.



YimbyGBG:s förslag - klicka för större bild

Huruvida landshövdingehusen kan användas som bostäder eller ska omvandlas till lokaler för småskaliga verksamheter, ateljéer etc är en annan fråga som inte har med Mässan att göra. Det handlar framför allt om luftkvaliteten.

Att luften är dålig där mätaren i Gårda är placerad, någon meter från E6, betvivlar ingen. Frågan är hur objektiva dessa mätdata är, övriga mätare i Göteborg är placerade i takhöjd på ett betydligt längre avstånd från källan.

Såhär säger Länsstyrelsen:

Länsstyrelsen har i uppdraget om åtgärdsprogram för kvävedioxid i Göteborgsregionen framhållit att mätplatsen vid Gårda är olämplig utifrån de kriterier Naturvårdsverket satt upp för var luftföroreningar bör mätas. Mätutrustningen är placerad vid en gångbro över E6, på en plats där människor normalt inte vistas, eller vistas endast mycket korta stunder. På sådana platser är miljökvalitetsnormerna för utomhusluft inte tillämpliga enligt Naturvårdsverket.

Länsstyrelsen anser därför att de värden som uppmäts vid Gårda inte bör användas som underlag vid bedömningar av huruvida miljökvalitetsnormen för partiklar uppfylls i Göteborg eller ej.

I en rapport till Fastighetskontoret framgår också att luftföroreningarna avtar kraftigt med avstånd till bebyggelse och hinder.

Skillnaden mellan halter av PM10-partiklar i utsatta lägen intill den hårt trafikerade E6:an och situationen inne på bakgårdar och lokalgator i Gårda uppvisar ett tydligt avstånds- och skyddsberoende. Anledningen är att byggnader och slutna kvarter tvingar den förorenade luften att färdas en längre sträcka innan den når mottagaren. En stor del av partiklarna, speciellt slitagepartiklar från vägbana och däck, blir inte luftburna under någon längre tid utan hamnar i dagvatten och dikesmassor.

För det första torde alltså luftkvaliteten där folk bor vara betydligt bättre än vad Gårdamätaren visar. För det andra verkar det uppenbart att det parkeringshus och den gröna vägg som YimbyGBG föreslagit mellan E6 och bostadshusen kommer att förbättra luftkvaliteten i området avsevärt.

Att Svenska Mässans ledning väljer att ställa Mässan mot Gårda är alltså både missvisande och onödigt. Det är ju precis tvärtom. Genom att låta Mässan expandera som YimbyGBG föreslagit kommer Gårda att bli mer levande och förmodligen betydligt hälsosammare än idag.

Att Mässans ledning går ut i media på detta sätt visar att man har blivit osäker på det politiska stödet. Uppenbarligen har kommunens ledningen tagit intryck av den starka motreaktionen. Himlen klarnar över Gårda.

Mot en ny infrastrukturpolitik



Oppositionens ledamöter i trafikutskottet skriver idag på GP Debatt om vikten av att skapa en större Göteborgsregion och en kraftig utbyggnad av tåg- och spårtrafiken:

Alla vi tre rödgröna partier är nu överens: vi vill investera väsentligt mer på infrastrukturen än regeringen under den närmaste tolvårsperioden. Vi är också överens om inriktningen på dessa investeringar. Vi vill fortsätta den satsning på järnvägar och tågtrafik som vi tillsammans inledde redan år 2001.

Vi vill prioritera investeringar i järnväg före vägar. En utbyggnad av järnvägen är nödvändig för att bryta transportsystemets klimatpåverkan. En avgörande investering för att bygga ett modernt, klimatsmart och konkurrenskraftigt Sverige är höghastighetsbanor. Vi vill påbörja byggandet av Ostlänken mellan Stockholm och Linköping, men är nu också överens om att påbörja projektering av höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås. Vi är överens om att detta arbete måste påbörjas så fort det bara är möjligt. /.../

En viktig del av lösningen på jobb- och klimatkriserna är även att skapa grönare och bättre fungerande godstrafik. I Göteborg handlar det inte minst om att rusta upp och förse den strategiskt viktiga Hamnbanan med dubbelspår. Vi är nu överens om att så måste ske så snart som möjligt, och har avsatt medel till detta i vår närtidssatsning på infrastruktur.


Bortsett från att det är lätt att lova saker när man sitter i opposition (som också är lätta att glömma när man får makten) och att "så snart som möjligt" är en väldigt bekväm tidsram, så låter detta utmärkt. Göteborgsregionen behöver ett starkt och expansivt centrum, ett Göteborg som tillåts utvecklas till en dynamisk storstad. Det är inte minst viktigt ur ett arbetsmarknadsperspektiv. Men det får inte ske till priset av en LA-ifiering av Göteborgsregionen, med bilköer, trafikstockningar, galopperande infrastrukturkostnader, segregering, sprawl, utsläpp och förstörd miljö. Alternativet är uppenbart: Masstransporter måste ske med tåg och spårtrafik.

Det ligger naturligtvis i oppositionens intresse att göra detta till en partiskiljande fråga, men det är det väl knappast egentligen. Ingen kan ju vilja upprepa de värsta misstagen från föregående decennier. Det borde vi alla kunna enas om. Alla partier har varit med och byggt upp dagens glesa bilstad - alla kan vara med och bygga framtidens täta blandstad.

Relaterat:

Göteborg behöver Västlänken

Vägval

Höghastighetståg - ett måste för Skandinavien!

Tunnelavgifter?

Alla på tåget (nästan)

Folkpartiet kräver pengar till Göteborg

Görgoa nyheter

Meeting Across the River

Framtid för Göteborg

Skugga över Göteborg


Västkustbanan

Glada nyheter om järnväg

YimbyGBG i GP

GP har idag intervjuer med mig, Anders Svensson och Helene Odenjung om bloggande. Jag berättade om YimbyGBG och vårt arbete för att förbättra stadsbyggandet i Göteborg.

Men vi är förstås inte de enda som tycker att Göteborg behöver bättre stadsplanering. Ofta får man höra att problemet är att det saknas visioner. Men visioner finns det gott om. En utmärkt vision finns i den nya översiktsplanen för Göteborg. Den innehåller modiga och smarta idéer om hur staden ska utvecklas. Det är en vision för Göteborgs stadsbyggande som har ett brett politiskt och vetenskapligt stöd.

De allra flesta har nämligen insett att vi måste sluta bygga gles och trist bilstad. Vi måste sluta planera utspridda och segregerade bostadsområden. Istället ska vi bygga den täta och levande, gång- och cykelvänliga blandstaden. Riktiga stadskvarter med en blandning av både människor och funktioner.

Genom att förtäta och knyta samman förorterna och innerstaden ska vi minska bilberoendet, bevara natur och jordbruksmark på landsbygden och integrera olika sociala grupper. Genom att bygga den täta blandstaden ska vi bygga det socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbara samhället.

Göteborg saknar alltså inte en vision för stadsbyggandet, tvärtom. Vi har en alldeles strålande vision. Så innan vi börjar fantisera ihop ännu mer grandiosa visioner, borde vi kanske förverkliga den vision vi har. Det kommer nämligen inte att ske av sig självt.

Det finns starka ekonomiska, juridiska och administrativa hinder för det stadsbyggande som den nya översiktsplanen förespråkar. Vinstintressen, lagar och regler, rutiner och inrotade föreställningar ligger i vägen. Därför behövs det tydliga och konkreta strategier. Vilka reformer är nödvändiga för att göra det möjligt att bygga tät blandstad? Vi behöver politiker, planerare, journalister och många andra som försöker hitta svaren på det.

Det är inget fel i fantasiprojekt, gnäll om hur dåligt allt är eller abstrakta diskussioner om vikten av mer diskussioner. Men det kommer inte att ge oss bättre stadsplanering. Vad vi verkligen behöver är konkreta strategier för att lösa stadsbyggandets praktiska problem. Det tolvstegsprogram GP:s Mark Isitt presenterade i höstas var föredömligt i sin tydlighet. Det hade kunnat bli en utmärkt plattform för ett fortsatt konstruktivt samtal, om någon annan hade vågat vara lika konkret. Men diskussionen om Göteborgs stadsplanering har gått i stå. Trots tappra försök från lokala medier att få igång ett levande samtal om stadens utveckling händer föga.

Det finns olika anledningar till detta. Utöver det krampaktiga mantrat om "visioner" och rädslan för att vara konkret är det också ett beklagligt faktum att många nyckelpersoner vägrar delta i debatten. Att människor på viktiga uppdrag i vår stad väljer ängslig tystnad framför engagerad debatt är lika förvånande som det är olyckligt för det politiska samtalet. Att ha en diskussion med någon som inte vill diskutera är svårt.

Det är lätt att skylla på andra, men varje medborgare har ett personligt ansvar för hur vår stad utvecklas. Vi är många som borde tagit det ansvaret långt tidigare, men det har varit svårt då det saknats forum för samtal om stadsplanering. Det är därför YimbyGBG startats, ett politiskt och ekonomiskt oberoende nätverk för bättre stadsbyggande.

En del av oss i YimbyGBG arbetar professionellt med stadsplanering, andra gör det inte. Det som förenar oss är att vi vill se mer tät, levande blandstad i Göteborg. Utgångspunkten för vårt arbete är att genom positiv feedback, konstruktiv kritik och konkreta förslag hjälpa våra politiker och planerare att bygga den stad som översiktsplanen föreskriver. Den socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbara staden - den täta blandstaden.



Tät blandstad



Gles bilstad


Med utgångspunkt i kommunens nya översiktsplan kan diskussionen om Göteborgs stadsplanering få fast mark under fötterna. "Den goda staden" kan nämligen se ut lite hur som helst beroende på vem man frågar men vill man åstadkomma tät och levande blandstad kan man inte bygga hur som helst. Den förutsätter en finmaskig mix av arbete, bostäder och handel, arkitektonisk variation, social blandning och en hög genomströmning av människor.

Det är en vision med mätbara mål. Det vi behöver göra när vi planerar nya stadsområden eller förtätar befintliga stadsdelar är alltså att utgå från vad det konkreta resultatet blir. Som nu senast i Södra Gårda, där man vill riva tät blandstad för att bygga parkeringsgarage. Vi måste börja fråga oss vilken fysisk struktur som skapar den önskvärda sociala, funktionella och arkitektoniska blandningen.

Svaret på den frågan är inte anonyma punkt- och lamellhus som saknar lokaler i bottenvåningen, med låg prisvariation och bristande rumslig koppling med omgivningen. Trots det är det precis så vi har byggt de senaste decennierna. Hittills har vi bara konstaterat och beklagat detta faktum. Nu är det dags att vi ändrar på det!

Häng med!



Delar av YimbyGBG på stadsvandring
«
»
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter