Utskrift från gbg.yimby.se
....

Friktionens kreativa kraft

Inobi är ett spännande arkitektkontor i Göteborg som även driver sin egen blogg. Vi har fått tillåtelse att återpublicera ett inlägg därifrån, skrivet av arkitekten Erik Berg




Då det pratas om mötesplatser i arkitektur och stadsbyggande tenderar mål- och problemställningen ibland att fastna i en föreställning om mötesplatser som innebärande främst trivselorienterade målpunkter dit människor går med mål och avsikt att ”mötas”. Att ”skapa mötesplatser” handlar med det synsättet om att bygga och göra plats för caféer, krogar, auditorier, bibliotek, torg, scener mm.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Framtidens Göteborg

I dagens GP presenteras tre olika visioner för framtidens kollektivtrafik i Göteborg. En av dem står vi samordnare i Yimby för. Vår utgångspunkt har varit att hitta långsiktiga lösningar för järnväg och lokal kollektivtrafik som öppnar upp Centrala Älvstaden för byggande av sammanhängande blandstadskvarter.



Högbana i Nya Allén

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Högbana i Göteborg?

Tisdag 29 november 19:00 ordnar Naturskyddsföreningen ett samtal om framtidens kollektivtrafik i Göteborg, där Yimby kommer att lyfta frågan om högbana. Kom och delta i diskussionen!


Yimbys forum pågår sedan en tid en het diskussion om högbana i Göteborg. En högbana är, enkelt uttryckt, planskild spårtrafik som går i luften, till skillnad från tunnelbana som går under jord. Det finns många olika typer av högbanor, med många olika sorters vagntyper. De är generellt sett billigare att bygga än tunnelbanor men syns och hörs av naturliga skäl mer.



Högbana i Hamburg


Göteborg fick aldrig tunnelbana, även om det faktiskt har funnits långtgående planer på det, vilket Yimby skrivit om tidigare. Istället kom staden att präglas av massbilism och ett spårvagnsnät som fungerar relativt bra utanför innerstaden med som går mycket långsamt i de centrala delarna. Det är därför inte så förvånande att frågan om högbana lyfts. Det förvånande är kanske snarare att det varit så lite tal om det. Ett undantag är Trafikkontorets utredning "Automatbana i Göteborg" från 1992 (tack Tobias för inskanningen!) men den är helt inriktad på någon sorts balkbana - även kallat monorail.



The Monorail Song

Det är oklart om man någonsin utrett förutsättningarna för "vanlig", traditionell högbana i Göteborg (om ni känner till någon sådan så hör av er!). Alltså en högbana av den sort som funnits i många storstäder (som New York, Chicago, Berlin, Paris osv) sedan lång tid tillbaka.



Högbana i Berlin



Högbana i Paris

Det vore intressant om man gjorde en ordentlig studie av förutsättningarna för en högbana i vår stad. Göteborg är ju trots allt så pass gles och genombruten av motorleder att man utan större problem borde kunna hitta störningsfri dragning. Planskild kollektivtrafik kommer bara att bli en allt viktigare fråga i takt med att staden växer och är en nödvändighet om innerstaden ska fördubblas i det som kallas Centrala Älvstaden.

Debatten på Yimbys forum lär hursomhelst gå vidare. Här finns ett oräknerligt antal uppslag att utforska...

Favorit i repris: Kollektivtrafiknära! Jo, men sen då?

Yimby Göteborg har nu funnits i över tre år och vi har skrivit hundratals inlägg som man kan hitta genom att leta i vårt arkiv. Några av dem tycker vi dock är värda att lyfta upp lite extra. En sådan klassiker är "Kollektivtrafiknära! Jo, men sen då?" som skrevs av Niklas Svensson för snart två år sedan. Enjoy!

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Från museispårväg till snabbspårväg?

Många ser nog ’Göteborg’ och ’spårväg’ som synonymer. Ja, Göteborg är ju faktiskt Sveriges ledande spårvägsstad. Spårvagnen i sig har blivit en viktig del av stadens själ och varumärke. Inte finns det väl något som upprör och skapar sådan debatt hos göteborgarna som olika förändringar av spårvägssystemet.

Goa gubbar i all ära, men de som dagligen brukar kollektivtrafiken i Göteborg är inte nöjda. Det har alldeles för länge varit politiskt självmord att rota i dessa frågor. Göteborgarna tar istället bilen. Kollektivtrafiken fungerar inte tillräckligt bra helt enkelt. Spårvägen lever fortfarande kvar i en svunnen tid och har inte anpassats efter de moderna krav vi har idag. Krav på att allt skall gå snabbare tycks inte riktigt ha nått fram till spårvagnarna, som i mångt och mycket åker på i gamla spår.


Spårvagn med fart?

Man börjar undra ifall tanken är att spårvägen - som faktiskt utgör huvudstommen i vårt kollektivtrafiksystem - ska bevaras i någon form av nostalgisk anda, avsedd för nostalgiker och olika entusiaster, snarare än för att kunna utgöra ett vettigt, realistiskt och framför allt attraktivt alternativ till bilen.

Nu är det dags att göra något åt detta - spårvägen ska inte vara någon turistattraktion, utan det moderna färdmedlet och alternativet till bilen som så många suktar efter och som så många andra städer bara drömmer om. Spårvagnsresorna måste bli snabbare för att kunna konkurrera med alternativen.

Det finns mycket som kan förbättras men det som jag ser som det mest slående problemet är de ofta alltför täta hållplatsuppehållen. Trots fin banvall och bra signalprioritering (nåja) blir restiderna alltför långa. Bakåtsträvarmanin har slagit ett hårt grepp om stadens planerare som varken vågar dra in, flytta eller slå ihop de hållplatser som för så många andra, så länge, ansetts helt sanslösa. Bussen bör stå för hållplatstäthet och finmaskighet medan spårvagnen utgör den snabba stommen.

Några enkla exempel: Det fåtalet invånare som bor vid hållplats Bäckeliden, vid en återvändsgränd i Örgrytes villastad, orkar tydligen gå en sträcka till den lokala matvarubutiken, men när det gäller spårvagnen är toleransen lägre. Själv har jag aldrig använt hållplats Lilla Bommen, utan i ren protest hoppat av vid Brunnsparken eller Nordstan även när målet är just "Lilla Bommen". Botaniska trädgården har en motorvägshållplats där ett par busslinjer stannar, dessutom stannar alla spårvagnar vid spårvägshållplatsen som ligger ett stenkast därifrån. Liknande system används vid Medicinaregatan nära Sahlgrenska sjukhuset. För att ta det igen: spårvagnarna stannar medan de flesta bussarna snabbt susar förbi.

När man gjort dyra investeringar i spår, kontaktledning, egen banvall och signalprioritering bör det väl vara spårvagnen som utgör snabblänken och inte stannar vid dessa hållplatser, medan bussarna kan göra den lite långsammare resan?

Liknande problematik kan skådas vid de olika förortsträckorna.

Angered är ganska utmärkande bland dessa områden. Området byggdes under Miljonprogrammet, och består av glesa isolerade bostadsöar tydligt avskärmade från andra områden. Detta syns väl på Angeredsbanan, vilken är känd som en göteborgsk snabbspårväg med långa hållplatsavstånd. Även om våra andra förorter inte riktigt ser ut såhär, så finns det en del liknande drag.
 

Hållplatser i Biskopsgården

Tittar vi på kartan över Biskopsgården kan vi även här identifiera de mindre öarna som tillsammans utgör hela stadsdelen Biskopsgården. Hållplatserna tycks, trots det, ha blivit utspridda lite varstans utan hänsyn till detta. Problemet här är dock i detta fall inte bara deras placering längst med sträckan utan att själva spåret går så långt ifrån den mesta av bebyggelsen. En hållplats är inte sällan omgiven av skog och buskar istället för hus, och boende måste traska upp och ner för backarna för att komma till sin hållplats. Dessutom är spåret draget oberoende av vägnätet vilket skapar problem varje gång ersättningsbussar måste sättas in. Överhuvudtaget finns det ingen busstrafik att tala om för Biskops- och Länsmansgården.

Hållplatser vid Kviberg
Hållplatser vid Kviberg
 
Praxis tycks ha varit att hellre anlägga en hållplats för mycket än en hållplats för lite. T ex utanför Kviberg har man istället för en enda sammanhållen hållplats utanför områdets mitt, valt att lägga två hållplatser i varsin ända av området.
 
Ute i Frölunda finns liknande exempel. I fallet med Kaverös/Flatås blir gångavståndet rent av längre med den här lösningen, om man ska från de lokala stadsdelscentrumen till någon av hållplatserna Lantmilsgatan eller Nymilsgatan. Och tro det eller ej, mellan dessa hållplatser finns redan idag en gångtunnel med anslutande gångvägar mot både Flatås Torg och Kaverös Centrum. Dessutom ligger både en grundskola och en gymnasieskola i den direkta närheten. Det låter nästan för bra för att vara sant, eller hur?


Hållplatser vid Kaverös/Flatås
 
Jag tror nog de flesta faktiskt vill ha ett spårvägsnät i toppklass, och snart är kanske tiden kommen och staden mogen att göra dessa välbehövliga ombyggnader - som säkerligen skulle vara till glädje och nytta både för oss - stadens medborgare - och de många turisterna som årligen besöker vår stad. Jag tror inte de misstycker. Förvisso skulle det bli lite längre att gå för de som bor nära en indragen hållplats men tidsvinsterna för alla med en snabbare spårvagnsresa skulle snart kompensera den tidsförlusten.
 

Staden och kontoren

Modern stadsplanering har i hög grad präglats av funktionsseparering. Bostäder, arbetsplatser och service i enklaver var för sig och däremellan trafiklösningar. Detta uppfattades som ett mer rationellt sätt att strukturera upp en stads olika funktioner, i motsats till äldre stadskärnors ofta vid första blicken kaotiska blandning. Med lite distans har det dock visat sig att de flesta av oss, som kan gå och tugga tuggummi samtidigt, inte har några problem att hantera flera funktioner på samma plats. I många fall är det även mer rationellt från individens perspektiv, då vi alla har behov av olika funktioner i vårt dagliga liv.

Däremot inte sagt att det finns vissa funktionssepareringar som varit mycket praktiska. Även den mest förlåtande och positiva boende torde bli lite försiktigt nervös om någon planerar en skurpulverfabrik på bakgården, strax bakom gungorna och sandlådan. En annan, allt viktigare funktion i stadens ekonomi, som förvånande nog i fortsatt hög grad separeras från övrig bebyggelse är kontoren. Som boende finns det relativt få problem med kontor i närheten. Trots detta är det inte ovanligt att kontor byggts och byggs avskilt från övriga delar av staden.


Kontorskomplexen vid lilla Bommen försöker verkligen se ut som stad


Det finns även en liten park och exempelvis en blomsteraffär


Men för att ta sig till ett annat monofunktionellt område samt kollektivtrafiken tarvas en tunnel över trafikbarriärer

Det finns många vinster i att återigen och i högre utsträckning än i nuläget blanda kontor med bostäder i Göteborg och andra städer. Jag skall nedan ta upp några exempel på de vinster vi kan uppnå genom detta.

Först och kanske främst finns det stora fördelar för stadens kommunikationer och göra det lättare för människor att ta sig till och från arbetet. Nu kanske det är någon som vill invända och påpeka att det är orealistiskt att tro att vi kommer att kunna bo i samma stadsdel som vi arbetar. Förvisso, men det finns ändå möjligheter att göra våra transporter mer effektiva genom en ökad funktionsblandning.

Jag tror inte att jag är den enda som någon gång så att säga åkt mot strömmen i Göteborgs kollektivtrafiksystem. Där sitter man nästan ensam i en hel spårvagn och passerar fullknökade vagnar på väg åt andra håller medan ens egen vagn stilla skumpar bort mot ändhållplatsen på Hisingen.

De flesta torde förstå att vagnar och vägar är tomma åt ena håller mellan systemet är överutnyttjat åt det andra håller. Detta beror på att människor transporterar sig ungefär samtidigt från område B (bostäder) till område A (arbete) på morgonen. I början av dagen så går stombussarna i ett ut mot Lindholmens kontor exempelvis. Att blanda upp mer så att transporterna sker mellan ett område aB och ett Ab så finns det bara på så sätt möjligheter att göra det enklare och effektivare (både ekonomiskt och för den resande) att komma till och från sitt arbete. Inte att förringa ökar dessutom möjligheterna att upprätthålla god kollektivtrafik dagen lång.

Sedan när vi kommit fram till kontoret finns det än fler vinster med blandstaden. När YimbyGBG förordar mer lokaler i gatuplan får vi ofta höra att det inte finns underlag för fler verksamheter. De flesta bostadsområden utanför den äldre  stadskärnan är planerad utifrån principen om grannskapsenheten. Den utgår från att  den lokala servicen är till för de som bor i enklaven. På samma sätt efterfrågar  ofta kontorsarbetare tillgång till service nära sin arbetsplats (kan ha något att göra med att såväl boende och kontorsarbetare är människor).

På YimbyGBG:s forum har det diskuterats en del kring ett planerat kontorskomplex vid Ullevi kallat Ullevi Park (nej, det finns ingen park!). På dess sida på nätet framhävs just det liv och rörelse som finns i området. Som boende i Göteborg låter dessa påståenden om inte osanna så rätt rejält kryddade (så länge inte U2 är i stan) och uppvisar en väldigt liberal använding av ordet fakta. För att stilla eventuell oro så utlovas dock kafé, restaurang och annan service i huset.

För det är så det ofta är. Om det finns någon service i direkt anslutning till kontoret har den inte allt för sällan ett slags "naturligt monopol" på samma sätt som vi ofta får en pizzeria, en frisör, en kiosk och en blomsterhandel ute i våra förorter. Även om avståndet till staden inte brukar vara så långt i meter räknat innebär en önskan efter ett annat kafé eller någon annan slags service (kanske ett apotek exempelvis) att vår kontorsarbetare trotsar impediment, viadukter och motorleder (från initierade källor har vi förstått att det inte ens finns något vettigt fikabröd att köpa i Lindholmen).

Genom att kombinera kontor och bostäder på samma plats kan kaféer, restauranger och kiosker sälja sina varor och tjänster till kontoarbetare på dagen och till de boende på kvällen. Detta kan innebära ett bättre och mer varierat utbud för såväl kontorsarbetaren som den boende. Dessutom kan de använda samma hållplatser utan att någon grupp måste smyga iväg i mörka, otrygga viadukter eller åka med någon buss som kommer förbi en gång i timmen.

För i många avseenden efterfrågar kontoren samma saker som de boende. Även om det finns ett överskott på kontor så är marknaden bättre balans centralt där utbudet av service och kommunikationer är bättre.


Att bygga stad med mest bostäder är komplicerat. Här en bild från Sannegården med kontorslokaler i ändarna, men för bostäderna emellan verkar ärligt talat fransk balkong i bottenplan mot Sannegårdsgatan inte vidare attraktivt.

För några veckor sedan hade DN en artikel om överskotten på kontor. I en intervju med Åsa Linder, analyschef på fastighetsanalysbolaget Jones Lang Lasalle konstarerade hon vad marknaden efterfrågar:

" – Välbelägna kontor som är effektiva, med plats för många personer på liten yta och nära till kommunikationer och service, klarar sig bäst."

Kontorscheferna kanske inte i första hand tänker på sina anställda, men även när det handlar om att öppna upp representationskontot för tilltänkta kunder är det näppeligen någon nackdel att det är gångavstånd från sammanträdesrummet till ett rikare matutbud än några hundra meters promenad i ingenmansland till motorvägsavfarten och en snabbmatsrestaurang.


Det stora området Lindholmen Science park innehåller mestadels kontor


Även om det nu görs försök att bygga in bostäder, som de här studentbostäderna mot Lindholmsallén med lokaler i bottenplan



Med kontorshus mot hamndockan ser det nästan exakt ut som Sannegården. Om två våningar kontor per hus i kontorsenklaven Lindholmen bytt plats med två våningar bostäder i bostadsområdet Sannegården hade vi istället fått blandstad


När Lindholmens gamla varvsområden med en väldigt fart skulle bli Lindholmen Science Park var företagen inte intresserade av att blanda in några bostäder. Samtidigt fanns det en förhoppning av att en tillströmning av tusentals unga ingenjörer, som representanter för Richard Floridas "kreativa klass" , skulle ge området liv och rörelse dygnet runt; blandstad utan blandning således. Så blev näppeligen fallet. Istället kommer och går det mesta livet på Lindholmen med stombussarna som fyller och tömmer kontoren i samma takt som bilarna åker till och från parkeringsplatserna. Nu är de flesta lunchrestaurangerna stängda för sommaren.

Service och kommunikationer är två saker som kan förbättras med en ökad blandning men det finns även andra aspekter värda att lyfta fram i sammanhanget. Bland stadens alla fördelar finns det även en del saker som är mindre uppskattade. Exempelvis buller, mörker och insyn är företeelser som vi alla i varierande grad vill undvika. Geom att placera kontor i de nedre våningarna av en byggnad kan detta problem delvis övervinnas samtidigt som exploateringstalet kan höjas.


Ni kommer ihåg spårvagnsresan? Om det är vinter sitter man oftast och fryser i sin tomma vagn. I den fulla vagnen står ofta folk och svettas i sina varma vinterjackor. Vi åker alla spårvagn men jag vill ha värme och de lite kallare luft. Det finns även energivinster med att kombinera bostäder och kontor. Medan den största energikostnaden för bostäder är uppvärmning så är nedkylning en stor kostnad för kontoren. Denna konceptbild har jag hämtat från bloggen Betongelit.


Sammanfattningsvis finns det här vinster att göra för att nå social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet i vår stad.

Så vad väntar vi på? Jag tror att vi kan finna i alla fall två sammanlänkade förklaringar till detta. För det första har vi den planeringstradition med funktionsseparering som norm som skapat våra nuvarande plan- och bygglagar samt -normer. För det andra är fastighetsmarknaden, säkerligen delvis på grund av sagda tradition, en tämligen segmenterad sådan. Just att det finns ett överskott på kontorsfastigheter samtidigt som underskottet på bostäder består är i sig en indikation på detta.


Ett relativt lyckat exempel på funktionsblanding och service på Vågmästaregatan. Till höger ligger kontor ut mot Hjalmar Brantingsleden. I bottenplan på huset i mitten ligger flera restauranger som går att nå från både vågmästaregatan och Kvilletorget, där det ligger bostäder.


Det är kommunen, I Göteborgs fall genom SBK, som tar fram detaljplaner. Även om dessa i huvudsak gör sken av att se till vad som objektivt och bäst för det allmänna är det givetvis inte så i realiteten. Kommunen har inte lust eller möjlighet att själva finansiera, bygga och förvalta alla fastigheter. I en process blir därför förhandlingen mellan kommunen och intressenter av avgörande betydelse för slutresultatet. Om ett bostadsbolag vill ha bostäder eller ett kontorsfastighetsbolag vill ha kontor driver de på sin linje mellan processens formella steg och har, till skillnad från nimbyn var utsikt hotas, inget incitament att föra en öppen debatt eller överklaga beslut.

Jag undrar om det i dagsläget inte skulle vara bättre att kommunen var öppnare med vilka parter som är drivande och genom att agera som en samordnare skapa planer som inte bara är till gagn för ett eller en sorts bolag. Med tillkomsten av lagen för 3D-fastigheter, det vill säga att olika bolag kan äga olika våningar i ett hus, kan vi finna synergieffekter som på sikt skulle gynna såväl bolag som boende och kontorsanställda.


---
Post scriptum

Några dagar efter att denna artikel först publicerades presenterade Kristina Alvendal, Stockholms stads moderata stadsbyggnads- och fastighetsborgarråd ett initiativ på DN Debatt för att omvandla kontor till bostäder i centrala Stockholm.

Genom att bygga om sina egna centrala fastigheter, öppna en dialog med övriga fastighetsägare och använda sig av planmonopolet för att i framtiden se till att framtida byggen i centrala Stockholm även innehåller bostäder.

Detta initiativ handlar förstås delvis om att flytta över resurser från en marknad med ett överskott, marknaden för kontorslokaler, till en marknad med en bestående brist, bostadsmarknaden. Men det är också ett initiativ för att komma till rätta med några av efterkrigstidens misstag i efterkrigstidens stadsplaneringen. I mångt och mycket är Alvendals analys snarlik den ovan.

Kan vi vänta oss ett liknande initiativ från politiskt håll även här i Göteborg?

Vägval



Regeringen offentliggjorde igår en storsatsning på infrastruktur i Göteborgsregionen. GP:s ledare och alla partier utom (v) och (mp) är mycket nöjda. Enligt GP kommer två tredjedelar av pengarna, över en miljard, att satsas på biltrafiken. Även om det är roligt att Göteborgsregionen nu får del av infrastrukturpengar är det både konstigt och olyckligt att man inte väljer att investera mer i klimatsmarta transportsystem. Hur detta går ihop med Göteborgsregionens kollektivtrafikvision K2020 är oklart. Enligt den ska resorna som görs med kollektivtrafik öka från dagens 25% till 40% år 2025.

Ur GP:

Alliansen väljer nya vägar före rälsen

Ingen ny järnvägsbro över älven, inga nya spår till Göteborgs hamn. Men drygt en miljard till vägbyggen i Västsverige. Regeringens storsatsning på infrastrukturen får hård kritik.

- Jag förstår det inte, säger Svante Axelsson, generalsekreterare i Naturskyddsföreningen. Att regeringen kan satsa så mycket på nya vägar och så lite på järnvägarna.

- Ett par av de aktuella vägprojekten är samhällsekonomiskt olönsamma och de allra flesta klart negativa för miljön och klimatet. Regeringen måste ha fallit offer för starka lobbyister. Jag är faktiskt lite chockad.

Men näringsminister Maud Olofsson (c) försvarar regeringens prioriteringar.
- Detta är inte en vägsatsning, det är en satsning på tågresor med färre förseningar och effektivare transporter för näringslivet, säger hon. Mycket pengar kommer att gå till ökat underhåll av våra hårt slitna järnvägar och mycket satsas för att bygga bort flaskhalsar på våra vägar.

- Man kan inte påstå att vägar är miljöstörande och järnvägar miljövänliga. Effektiva transporter ger minsta möjliga miljöstörning. Många transporter måste ske med lastbil för att komma till tågen, vi behöver både landsväg och järnväg.

De fyra borgerliga partiledarna presenterade i går alliansregeringens förslag till extra närtidssatsningar på vägar och järnvägar vid en välbesökt presskonferens i Göteborgs hamn. Under en halvtimma informerade företrädare för Göteborgs Hamn, Stora Enso och speditörer om sina önskemål och förhoppningar, sen förevisades verksamheten vid Port of Göteborg Rail Centre och som avslutning fick partiledarna åka båt till Stenpiren.

Statsminister Fredrik Reinfeldt anklagade socialdemokraterna för att ha satsat på löften i stället för pengar.
- Det fattas nära 100 miljarder kronor i det investeringsprogram som den förra regeringen utlovade, sade han. Vi satsar nu nästan tio miljarder kronor extra 2009 och 2010 för att undanröja de värsta hindren för fungerande resor och transporter.

Näringsministern erkände att Göteborg och Västsverige varit styvmoderligt behandlade och pekade på att alliansen nu satsar på E45 i älvdalen, biltunnel under älven, utbyggnad av den felande länken på riksväg 40 mellan Göteborg och Jönköping och en utbyggnad av vägarna till Göteborgs hamn.

Socialminister Göran Hägglund fick presentera järnvägssatsningarna och nämnde särskilt förbättrat underhåll av spår, växlar och kontaktledning i storstadsområdena och utbyggnad av godstågsstråket väster om Vänern.

Trots att ungefär två tredjedelar av pengarna i närtidssatsningen går till vägbyggen är Banverket positivt.
- Vi är jätteglada, säger Birgitta Hellgren, regional direktör på Banverket. Med tidigare anslag har vi nu en halv miljard kronor till en storsatsning på underhåll och kapacitetsförbättringar i Göteborgsområdet.

För att minska risken för tågförseningar blir det fler spårpatruller samtidigt som det förebyggande underhållet förstärks.

Kapaciteten förbättras genom modernisering av godsbangården Kville på Hisingen samt förtätning av signaler och byggandet av ett antal förbigångsspår på pendeltågslinjerna.
- Det hade inte varit möjligt att få med utbyggnaden av Hamnbanan och en ny järnvägsbro över Göta älv i närtid, säger hon. Det tar många år att utreda de projekten, jag tror inte vi har en ny bro över älven inom tio år.

Svante Altås, vd för SCT Transport, som dagligen kör 300 containrar på lastbil och 60 på tåg till och från Göteborgs hamn är lite besviken på regeringen.
- Jag hade hoppas på mer konkreta åtgärder för att öka kapaciteten på järnvägen, säger han. Det kommer att bli väldigt svårt för oss att öka tågtransporterna.

Vägverket är nöjt med regeringens besked.
- Detta är en kraftfull satsning, säger regionchefen Håkan Wennerström. Vi kan starta flera projekt med kort varsel men vi måste få tillåtlighetsbeslut för riksväg 40 och färdigställa en arbetsplan.

Fler färjor?



Enligt GP kommer Göteborg att överklaga Miljödomstolens beslut i frågan om ny gång- och cykelbro. Kommunstyrelsen avvaktar i frågan om en utredning om nya GC-färjor men det verkar råda politisk enighet om att det ska tillsättas en sådan:

"När kommunstyrelsen i Göteborg sammanträdde på onsdagen blev det visserligen inget beslut om att på förslag av de borgerliga börja utreda "hur en gång- och cykelfärja snabbt kan etableras". Det stod dock klart att det nu finns en bred politisk enighet om att planeringen för fler färjeförbindelser över älven inte kan invänta miljööverdomstolens prövning av brobygget. Den kan dröja ett år eller längre.

Vänsterpartiet är , "för att skyndsamt avlägsna älvens barriäreffekter för gång- och cykeltrafikanter i väntan på en bro", berett att stödja det borgerliga förslaget om en färjeutredning. V vill dock vänta med att ta formell ställning till detta förslag tills dess att en egen v-motion från i våras om att göra dagens färjor gratis och bygga fler också ska behandlas politiskt.

Därmed bordlades förslaget om en färjeutredning men samtidigt förklarade sig även socialdemokraterna vara beredda att diskutera fler färjor i väntan på bron.
- Vi har diskuterat färjor internt i vårt parti i flera år och vi har nu i sommar snackat med Chalmers-folk (som skrev en debattartikel i GP i juli) om färjor, så vi tycker inte att vi behöver lägga en motion när nu v har gjort det, sa s-ledaren Göran Johansson efter kommunstyrelsens sammanträde.

Gång- och cykelbrons främsta förespråkare, miljöpartiets kommunalråd Kia Andréasson är överens med övriga partier om att det kommer att behövas fler färjor framöver när båda älvstränderna bebyggs ytterligare.
- Men gång- och cykelbron ska vara stommen i förbindelserna i centrala stan. En bro är bekvämare än färjor som man måste vänta på och färjor ger väldigt höga driftskostnader och hög miljöbelastning, sa Kia Andréasson till GP."

Relaterade inlägg:
Meeting across the river?
På västkusten intet nytt
Brobeslut
«
»
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6713 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter