Den 30 november 2021 lämnade Trafikverket sitt förslag till nationell transportinfrastrukturplan 2022-2033. Samtidigt gick planförslaget på extern remiss. Våren 2022 förväntas regeringen fatta beslut om innehållet i planen. Planen omfattar 799 mdkr, varav 437 mdkr kanaliseras mot nyinvesteringar. Till den senare potten ska läggas ytterligare 52 md, som kommer från medfinansiering, såsom trängselskatter och banavgifter. Hur berörs västsverige av förslaget till nationell plan?
En av de stora grejerna som har hänt förra veckan, om än möjligen något underrapporterad. I regionen har vi haft regelbundna möten med Trafikverket. På slutet har de ju inte kunnat avslöja vad som skulle komma i planen, som presenterades 30/11. Men de har hela tiden gjort klart en sak: alla kommer bli besvikna. Pengarna räcker inte till alla behov och önskemål.
Med en dryg timme till Oslo eller Köpenhamn med tåg blir vår gamla slogan Skandinaviens hjärta än mer slagkraftig. Göteborg blir centrum i den skandinaviska åttamiljonersstaden, vilket knappast kan missgynna vår framtid och utveckling. Nu börjar frågan återigen bli aktuell och uppe för vidare diskussioner runt om i storregionen, bland annat här i stan. GPs Kenny Genborg skriver även han om det så sent som idag till exempel.
Det är väl svårt att hitta argument emot ett sånt här projekt kan man tycka. Tekniken finns ju sedan länge. Det skulle vara ekonomiska aspekter förstås, eftersom ett sånt här projekt skulle kosta åtskilliga miljarder att genomföra. Men jag tvivlar inte på att det skulle vara väl investerade slantar. Om dessutom Norges oljefond vill lätta lite på låset så är vi på god väg. 2025 är ett årtal som det pratas om som möjligt datum för en färdig höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Det är inte särskilt många år, har vi tur kanske tillochmed någon form av Västlänk påbörjats.
Njut av bilderna, som jag hämtat från en facebookgrupp som behandlar frågan.
Att projektet är ett stort steg i utvecklingen vad gäller miljöpåverkan är väl heller ingen svår sak att lista ut.
Den här gillar jag. En slags "spårvagnskarta" för åttamiljonersstaden.
Skandinaviens mest befolkningstäta stråk är Öresund-Göteborg-Oslo, en sträcka på ca 600km. Längs sträckan bor närmare 8 miljoner invånare och 2013 kommer den sista motorvägsetappen på sträckan invigas (förbi Tanum). Järnvägen är däremot av dålig standard. På den svenska sidan är spåren delvis utbyggda till dubbelspår av snabbtågsstandard (max 250km/h med signalsystemet ERTMS nivå2, när det byggs ut). Resterande delar har enkelspår av dålig kvalité. På norska sidan är det i huvudsak enkelspår av dålig eller än sämre standard. Spåren trafikeras av blandad trafik bestående huvudsakligen av regional- och godståg blandat med pendeltåg kring storstäderna och enstaka snabbare tåg.
Nästa steg för att integrera regionerna bättre är därför att satsa på järnvägen. Järnvägsgruppen på KTH har gjort flera utredningar för vilka restider som kan bli möjliga med snabbare tåg och nya banor i Skandinavien. Då Västkustbanan mellan Göteborg-Lund nästan är helt utbyggd (etapperna Helsingborg-Maria, Maria-Ängelholm, Hallandsåstunneln och Varberg återstår) och resterande delar förnärvarande byggs eller planeras för räknar de därför endast denna i 250km/h. Göteborg-Öxnered (Nordlänken) byggs även den ut för högre hastigheter och kommer även den klara 250km/h med nytt signalsystem.
Existerande och planerade spår på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn
Olika restider beräknade av KTH mellan städerna, beroende på hur fort man kommer att kunna köra mellan Öxnered (norr om Trollhättan) och Oslo
Om man följer Norska Jernbaneverket (deras motsvarighet till Banverket) har de gjort flera utredningar och skrivit mycket om framtida höghastighetssträckor inom Norge och mot Göteborg och kontinenten, samt deras lönsamhet. Än så länge har vi på svenska sidan hört relativt lite om deras framtidsplaner, men detta kommer det gissningsvis snart bli ändring på. COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) är en samarbetsorganisation mellan de olika regionerna, där Jernbaneverket är en av flera viktiga medlemmar. COINCO North (Göteborg-Oslo), i huvudsak på norska sidan, är den del som än så länge hårdast drivit frågan om bättre kommunikationer längs stråket, bl a genom deras hemsida och artiklar i norska tidningar.
COINCOs vision är att fortsätta bygga ut dagens bana mellan Oslo-Köpenham till dubbelspår, för att där kunna köra snabba intercity tåg och godståg gissningsvis med restider något sämre än KTHs beräkning i figuren ovan för 250km/h. Därutöver vill man bygga ett helt nytt höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Detta kommer troligen gå mer likt Bohusbanan på svenska sidan, parallellt med Västkustbanan och över till Köpenhamn i en framtida HH-tunnel. Detta skall ge en restid Oslo-Köpenhamn på 2h och 20 minuter, vilket är helt realistiskt med en ny höghastighetsbana som skall vara klar senast 2025.
Eftersom COINCO och visionen om Höghastighetståg mellan Oslo-Köpenhamn endast nämns perifert på sidan 89 i Regeringens Höghastighetsbanor är det hög tid att lyfta upp frågan med höghastighetståg mellan Köpenhamn-Göteborg-Oslo även på den svenska dagordningen.
I Höghastighetsutredningen finns det fyra olika alternativ för hur Europabanans sträckning skall nå Öresundsregionen:
Alternativa sträckningar - klicka för större bild
Alternativ 1: Jököping-Halmstad
Alternativ 2: Längs E4:an
Alternativ 3: Längs södra stambanan
Alternativ 4: Öster om södra stambanan, via Växjö och Kristianstad
I utredningen uppger man följande restider för de olika sträckningarna:
Man har genomfört studien med följande kriterier:
1. Restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 timmar och 35 minuter.
2. Marknadsunderlaget ska vara maximalt.
3. Anläggningskostnaden ska vara den lägsta möjliga.
4. Inom storstadsområdet Skåne ställs kravet att banan ska bidra med kapacitet till den regionala trafiken i så hög utsträckning som möjligt.
5. Sträckningen ska möjliggöra en framtida utbyggnad av kapaciteten till och från Danmark.
Därefter avfärdar man alternativ 1 med: De båda återstående alternativen, 1 till Halmstad och 4 i en östlig sträckning når inte de uppsatta restidsmålen och därför är dessa alternativ enligt min uppfattning inte aktuella. Alternativet till Halmstad uppfyller inte kriteriet om att bidra till kapacitetsförsörjningen inom Skåne.
Men om man tittar noggrannare så ser man att alternativet tar slut vid Halmstad, istället för att därefter följa kusten ner mot Helsingborg och Malmö/Köpenhamn. Det skulle göra att restiden för alternativ 1 skulle bli likvärdig med alternativ 2. I annat fall borde det kompenseras av kriterie 3, att anläggningskostnaden skall vara lägsta möjliga.
Detta alternativ når dessutom en betydligt större mellanmarknad (Halmstad) än vad alternativ 2 gör. I de höga hastigheterna skulle man dessutom kunna låta alternativet passera Värnamo utan att det gör någon större tidsskillnad på hela sträckan, och på så sätt få med alternativ 2s största mellanmarknad och en bättre kopplingspunkt mot kust-kust banan än man får i Gnosjö. Därtill kommer nya höghastighetsspår att öka kapaciteten för trafiken på Västkustbanan, som blir ett ”fyrspår” från Halmstad och söder ut. Dessutom kan sträckan mellan Öresund och Halmstad bli en första del på de nya höghastighetsspåren mot Oslo, vilket sparar stora pengar framöver. Utredaren borde därför med dessa nyvunna kunskaper om andra utbyggnadsplaner på nytt utvärdera Europakorridorens sträckning.
Ett höghastighetståg kan dessutom klara upp mot 4% lutning vilket gör det möjligt, med en bro och bergskärning, att passera ovanpå Hallandsåsen.
Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6740 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.
OM YIMBY GÖTEBORG
Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.
Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.
Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.
Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.
Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.
Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!
Observera att andra bloggar inte har någon koppling till YimbyGBG utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.
