Utskrift från gbg.yimby.se
....

Kommunen måste sluta tvinga fram bilparkering



Debattartikel i Göteborgs Fria Tidning


Varje transportmedel har sin akilleshäl. Tåg behöver räls och tidtabell, flygplan behöver någonstans att landa och cyklar kräver att man trampar. Även bilen har sin akilleshäl, nämligen parkeringen. Finns det inte bra parkering vid destinationen så kan man lika gärna välja ett annat färdmedel.

Det som skiljer ut bilen är att man lagstiftat bort akilleshälen. Det är helt enkelt förbjudet att bygga hus utan bilparkering! Detta brukar kallas parkeringsnorm. Genom kommunens detaljplaner tvingas exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser. Det lockar fler att bli bilägare och uppmuntrar till mer biltrafik. Det driver uppkostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler. Parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. I planen för Skeppsbron har man beräknat en parkeringsnorm på 0,5-0,7. Men i SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 cirka 47 procent, så parkeringsnormen förutsätter ett ökat bilägande.

Det blir dyrt, för garageplatser kostar mer att bygga och underhålla än de flesta bilar. Enligt Malmö Stads parkeringspolicy uppgår totalkostnaden för en garageplats till 1500-4500 kr per plats och månad. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga. Med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad.

Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få cirka 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas. Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

I äldre bebyggelse har man inte tagit så mycket hänsyn till bilen, som på Manhattan eller Östermalm till exempel, och kanske är det därför sån bebyggelse är så populär. Den utgår från människan och inte bilen. Trots detta finns en betydande kapacitet för bilism om man så önskar. Det finns ingen anledning att tvinga exploatörer till ett minsta antal bilplatser per bostad. Låt istället exploatörerna anpassa antalet bilplatser efter behov och lönsamhet. Om man kan sälja eller hyra ut bostäderna med tillräcklig lönsamhet även utan bilplatser så är det till glädje och nytta för både exploatörerna och oss som bor och verkar i staden.

Parkeringssituation Göteborg



De senaste veckorna har det förts diskussioner på flera håll, och även här på Yimby GBG (bland annat här och här, angående parkeringar i stan och parkeringsnormen. Jag ska försöka mig på en liten summering av vad som sagts hittills och även föra in lite egna reflektioner.

För det första: Varför behöver Yimby över huvud taget bry sig om hur många parkeringsplatser som finns i stan, och var de är placerade? Jo, dels av det uppenbara skälet att parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

Men också av det kanske något mindre uppenbara skälet att om man i detaljplaner tvingar exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser så kommer det locka till sig fler bilägare och uppmuntra till mer biltrafik. Det driver även upp kostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler.

Biltrafik är kanske inte alltid av ondo, åtminstone inte upp till en viss gräns. I viss mängd är biltrafiken kanske tvärtom nödvändig och i vissa avseenden och situationer kanske till och med önskvärd. En stad helt utan biltrafik är i nuläget mycket svår att föreställa sig. Dessutom är bilen ett fantastiskt verktyg som innebär stora vinster både för samhället och individen – om den används i rätt utsträckning.

Men samtidigt är en viss begränsning av biltrafiken i staden nödvändig av ekonomiska, ekologiska, hälsorelaterade och stadsbyggnadsmässiga skäl. Om man vill bygga mer av den täta kvartersstad (stad är per definition blandad) som Yimby förespråkar, måste man begränsa antalet bilparkeringar. Det finns även politiska målsättningar om ett kraftigt ökat kollektivtrafikåkande i Göteborg. Självklart är tillgången på (eller kravet på minsta antal) parkeringsplatser ett styrmedel som kan användas för att påverka möjligheterna att uppnå dessa mål.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. Eftersom detta planområde kanske är det mest centrala av de som är aktuella just nu, kan vi använda det som utgångspunkt för vår diskussion om parkeringsnormen i innerstaden. Här nedan följer lite siffror som vi har grävt fram under våra diskussioner.

I SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 ca 47% (antalet bilar/antalet bostäder). Då räknar vi med bilar ägda av personliga företag och juridiska personer. Siffran är en approximation, men borde ligga ganska nära verkligheten (för att se hur vi tagit fram siffran, följ denna tråd.

I planen för Skeppsbron har man beräknat ett ökat parkeringsplatsbehov på 0,5-0,7 bilpl/lgh och föreslår således en parkeringsnorm på 0,5-0,7. I denna siffra antar vi att besöksparkeringar ingår. Om Kinesiska muren rivs och man sätter normen på 0,7 så skulle det då i princip innebära att så länge inte besöksparkeringarna utgör mer än 0,2 per bostad så räknar man med att ha fler bilar per bostad i Skeppsbron än i nuvarande Centrum.

Erik Sandblom summerar i en tråd kostnaderna för att bygga och tillhandahålla parkeringsplatser:

Enligt Malmö Stads parkeringspolicy uppgår totalkostnaden för en p-plats till 700 kr/månad för markparkering, inklusive markpris, ränta, avskrivning och driftskostnader. För p-hus och garage kostar det 1500-4500 kr per plats och månad. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga.

Vi har även noterat att Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning. Möjligtvis skäl till att ifrågasätta huruvida handeln verkligen är beroende av en hög p-norm.

Göteborgs parkeringspolicy säger att Göteborgs innerstad bör bibehålla nuvarande antal bilplatser, medan befolkningen väntas öka. Det borde alltså innebära i snitt ungefär 0,0 nya bilparkeringsplatser per nybyggd bostad.

Mark Isitt skriver i sin läsvärda artikelserie i GP att det enligt Hans Magnusson finns ca 1200 markparkeringsplatser innanför Vallgraven.

På Streetblogs skriver man i en artikelserie (här, här och här) intressant om hur New Yorks parkeringsnorm bromsar en utveckling mot mer kollektivtrafikåkande och en tätare och mer hållbar stad. Här skriver man bland annat om en intressant studie som visat att eftersom man i New York vill förtäta nära kollektivtrafikförbindelser (precis som i Göteborg), så bidrar en parkeringsnorm till att områden nära kollektivförbindelserna får högre koncentration - platser per landyta - av bilparkeringar. Detta även om parkeringsnormen är lägre (till exempel 40%) i dessa områden än i övriga, eftersom att man också bygger tätare (fler bostäder) där.

Så, med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad. Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få ca 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas.

Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

Skulle man inte ha ännu högre (det vill säga, i fråga om antalet bilplatser, lägre) målsättningar då? Kanske bör man inte tvinga exploatörerna att uppfylla en viss minimikvot av parkeringsplatser, utan istället låta dem själva avgöra behovet och lönsamheten av antalet platser? Skulle det kanske rent av vara mer lämpligt att sätta en maximigräns på antalet bilplatser i vissa områden, med stadsbyggandets, invånarnas hälsas och miljöns bästa i åtanke?

Dyk gärna in i diskussionen i någon av trådarna och tyck till!

Stadsvandring i Södra Gårda



På söndag 7 december kl 13 är det dags för stadsvandring med YimbyGBG igen. Vi kommer att samlas utanför Lisebergs station och sedan promenera runt i området, samla intryck och diskutera. Vi har också blivit lovade en titt in på innergården i ett av de få kvarvarande landshövdingehusen. Vårt främsta fokus är den detaljplan som är ute på samråd just nu, där det bland annat föreslås att en stor del av den äldre bebyggelsen ska ersättas med parkeringsgarage. YimbyGBG har tillsatt en arbetsgrupp för att lämna yttrande över detaljplanen och förhoppningsvis komma med bättre idéer om hur området kan utvecklas. Alla medlemmar i YimbyGBG är välkomna att delta i det arbetet - länk till arbetsgruppen för Södra Gårda.

Läs mer om det aktuella programmet för Södra Gårda.

Vi ses på söndag!

P för p-platser

GP rapporterar att p-platser för de boende är en bristvara i centrala staden. Den främsta anledningen som anges är att miljöbilarna blivit tio gånger fler. Enligt de nya reglerna kommer miljöbilstillstånd bara att ges till boende i Göteborg och bara gälla i det område där bilisten är bosatt. Men det tar upp till tre år för de gamla tillstånden att löpa ut, så tills dess blir det trångt. Den nya parkeringspolicyn som är på gång siktar också mot att frigöra p-platser inne i staden för kortare besöksparkering, vilket förstås är viktigt för handeln inne i staden.

Ur GP: "En del av förslaget till policyn handlar om boendeparkeringen på gatorna i centrala Göteborg och föreslår att boendekort ska bli dyrare. Tanken är att bilisterna på så vis ska förmås flytta parkeringen från gatan till p-hus. I nuläget finns inga planer på fler boendeplatser trots trängseln. Annelie Hultén ger inget rakt svar på frågan om huruvida dagens situation medboendeparkeringar är rimlig. Hon hänvisar till att socialdemokraternas trafikgrupp först ska ta ställning till förslaget. - Men Göteborg har en begränsad yta och man måste fundera på om den inte borde användas till annat än bilar, säger Anneli Hulthén."

Det är bara att instämma med Hulthén, p-platser är nog inte den bästa användningen av den begränsade och dyrbara marken inne i staden. Gör man ett aktivt val och bosätter sig mitt i smeten kanske man samtidigt ska ta sig en funderare på om man verkligen behöver ta med sig bilen in i staden. Det är faktiskt fascinerande att läsa intervjuerna i tidningen med frustrerade bilägare, som letar i upp till en timme (!) efter p-plats varje dag. Vore det inte smartare att lägga den timmen på något annat? Man lever bara en gång, är det inte lite onödigt att lägga en en stor del av livet på att frustrerat åka runt och leta p-plats?

Marknadshyra på p-platser?

Ett antal förvaltningar håller enligt GP på att färdigställa en vision för framtidens parkeringspolicy i Göteborg. Utgångspunkten verkar vara att långsiktigt minska parkeringsytorna i stan och få över mer av trafiken till gång-cykel-kollektivtrafik, i enlighet med visionsdokumentet K2020 (Göteborgsregionens plan för uthållig tillväxt). Innerst inne förstår nog alla att detta är ofrånkomligt i en omställning från gles bilstad till tät blandstad, men få saker rör upp så starka känslostormar som just parkeringsplatser:

"Förslaget bygger på en tänkt kedja av händelser: Arbetsgivarna slutar subventionera parkeringen för sina anställda. De som bor i utkanten och jobbar i stan börjar i stället pendelparkera och åker kollektivt den sista biten. Detta skapar ett stort antal lediga platser i befintliga garage, där boende i centrum får hyra parkering. Gatuparkeringarna reserveras i första hand till bilar på kortare besök.
- Gatorna behövs till kund- och ärendeparkering. Inte för långtidsuppställning, säger Hans Magnusson, parkeringschef på trafikkontoret.

Hundratals parkeringsplatser har försvunnit från Göteborgs centrum under senare år, men hittills har ingen tagit ansvar för helheten. Varje gång hoppas kommunen att bilisterna själva löser problemet, genom att leta någon annanstans. Så skedde till exempel när Ullevikvarterets alla markparkeringar blev en byggarbetsplats. Och så kommer att ske när P-arken lämnar Södra älvstranden och parkeringsrutorna i grannkvarteren bebyggs.
- Nya parkeringsplatser kommer att byggas enligt dagens lägsta norm för boende och besökare. Vi bygger inget för dem som parkerar i P-arken eller vid Packhuskajen i dag, säger Olle Lindkvist, byggchef på Älvstranden Utveckling AB.

Den politiska majoriteten hoppas att göteborgarna skippar bilen den dag de flyttar till en lägenhet nära centrum och använder kollektivtrafiken. Men trafikkontorets undersökningar i nya bostadsområden visar att många visserligen inte använder bilen lika ofta - men den behöver ändå en nära plats att stå på.

Med ytterligare förtätning ökar kravet på att boende antingen gör sig av med bilen eller betalar mer och parkerar i ett parkeringshus.
- Gator, gårdar och förgårdar är fulla av bilar. Ute finns inte plats för fler, säger Hans Magnusson.
Den nya tanken är alltså att anställda lämnar dagens garageplatser, inför valet att betala marknadsmässiga hyror på 1 000 - 2 000 kronor. Planerade nya parkeringsdäck räcker inte ens som ersättning för alla p-platser som snart försvinner.

Trafikkontoret, stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, miljöförvaltningen och Parkeringsbolaget ingår i arbetsgruppen som filar på de sista formuleringarna i förslaget till ny parkeringspolicy. Sedan är det upp till politikerna att debattera och fatta beslut."

Pendelparkeringens pris

Enligt GP kan stadens pendelparkeringar komma att avgiftsbeläggas. Problemet är uppenbarligen att de blivit för populära, nu måste de byggas ut och det kostar pengar. Det är inte heller bara pendlare som tycker det är trevligt med gratis parkering:

"En allt hetare fråga är hur man ska försäkra sig om att pendelparkeringar bara används av pendlare. Alla som parkerar vid järnvägsstationen i Alingsås kanske inte ska vidare med tåg eller buss - men hur hindrar man dem som bara har ärenden i närliggande butiker? Och hur hindrar man anställda och boende från att parkera gratis på en ny pendelparkering till exempel vid Östra sjukhuset eller Frölunda torg?
- Pendelparkeringar är attraktiva platser och det är svårt att skilja agnarna från vetet. Det finns många som vill stå på en gratisparkering, säger Stefan Granat, planeringsledare på trafikkontoret i Göteborg.

Ett nytt förslag är att p-platsen kopplas till Västtrafik och öronmärks för dem som köpt månadskort eller årskort. En försiktigare variant är att den som har kort får första tjing till de bästa platserna, närmast hållplatsen.

En stark önskan från resenärerna är att parkeringarna får en nära koppling till dagligvarubutiker och annan service. Det är enkelt att handla där man ändå ska byta från spårvagn till bil, och tryggare att parkera där många rör sig. Fler larm och säkrare fordon har visserligen minskat antalet stölder, men inbrott i parkerade bilar förekommer och bensinstölderna har snarare ökat under senare år.
- Problemet är att köpmännen vill ha omsättning med många kunder. Inte pendlare som blockerar en plats hela dagen, säger Stefan Granat.

- Å andra sidan kan en pendlare bli en trogen kund, som gör sina ärenden på ett effektivt och miljövänligt sätt, tillägger Line de Verdier.
En kundundersökning hösten 2007 visade att resenärerna kan tänka sig att betala, om de erbjuds bevakad pendelparkering i ett attraktivt läge nära handel och annan service."
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter