Bilstaden Göteborg

Bilismen har onekligen varit på tapeten i Göteborg under senare tid. Olika infrastrukturprojekt och hur dessa skall finansieras, till exempel genom trängselskatter, har rört upp känslor och engagerat. Gott så, engagerade medborgare är oftast ett gott tecken i en demokrati.

För att engagemanget skall vara konstruktiv krävs dock att en viss distans, både till sig själv och den nuvarande situationen. I fredagens GP gavs en sådan öppning, då lokaltidningen - med den närmaste krigsrubriker på framsidan - redogjorde för att kollektivtrafikåkandet knappt ökat sedan 1960-talet medan bilåkandet ökat med 350 procent.



Att bilismen har ökat i sådan takt har givetvis delvis att göra med en ökat välfärd. Fler människor har råd att äga en bil och har därför bilresan som ett alternativ för sina persontransporter utöver gång, cykel och kollektivtrafik.

Det finns dock annan statistik som ger en annan förklaring till varför bilismen har ökat. Sedan krigets slut har befolkningen i Göteborg ökat med lite mer än 50 procent samtidigt som stadens yta mer än sexfaldigats. Denna ökning har givetvis även den till en stor del att göra med ett ökat välstånd. Men det handlar också i stor uträckning om hur vi planerar våra städer.



Fram till 1960-talet skedde mycket av denna förtunning i alla fall längst med spårvagnslinjerna till Biskopsgården, Västra Frölunda och Tynnered, Kortedala och Bergsjön samt Angered. Efter 1960-talet har nybyggen dock allt som oftast skett på platser och på sätt som gör andra transporter än massbilism svårt och i det närmaste omöjligt.

Livet handlar inte bara om att ta sig till och från arbetet utan även om att ta sig till och från dagligvaruaffärer, dagis och förskolor samt fritidsaktiviteter och nöjen. När allt detta ligger långt ifrån varandra och separerat så blir allt annat än bilen omöjligt för många människor för att de skall hinna med sin vardag.

Med en utpräglad separering och utspidning finns det inte resurser nog för en kollektivtrafik som kan tillgodose människans behov och konkurrera med bilens fördelar. Därför är debatten om biltullar, -köer och -projekt mer än en trafikplaneringsfråga. Det är också en stadsplaneringsfråga.



En viktig fråga, som onekligen aktualiserats i samband med debatten kring vad vägtullen faktiskt kommer att kosta, är vad bilismen kostar oss som individer och samhället i stort. Massbilism innebär många kostnader för vägar, buller och avgaser som skall ställas mot de avgifter och skatter som bilägaren betalar. Många bilister anser att de med råge betalar för sina vägar, andra är inte lika övertygade.

Jag tänker inte argumentera för kostnader kontra vinster i detalj här. Mestadels för att jag inte tror att det finns något objektivt och heltäckande sätt att beräkna detta (men jag uppmanar läsare att försöka!). Däremot vill jag hävda att det finns många kostnader som är direkt onödiga, mestadels för att bilismen för många är en nödvändighet.



Som boende centralt kan det vara enkelt att bemöta bilistens klagan med att de får skylla sig själva om de väljer att bo ute i obygden. I vissa fall är detta berättigat men i många fall har individen begränsat med möjligheter att välja ett boende som inte kräver bil. Även många av de områden som byggdes upp innan villaförorternas storhetstid lider av glesbygdsproblematik som innebär att flera transporter utanför grannskapsenheten är nödvändiga i vardagen.

Vad vi behöver är mer blandstad även utanför centrum. Stadsmiljöer där fler av dagens ärenden kan utföras med korta transporter som enklast och snabbast utförs med hjälp av apostlahästarna. Det långsiktigt bästa sättet att lösa Göteborgs transportbehov är nämligen inte att bygga mer vägar utan att minska behovet av transporter.