Utskrift från gbg.yimby.se
....

Alla har rätt till Husby

Journalisten Per Wirtén mfl skriver idag om planerna på att förändra Husby i DN.  Författarna är starkt kritiska och talar sig varma för fortsatt trafikseparering. Det ger anledning till några reflektioner, även för en göteborgare. Samma diskussion har förekommit även här när man velat förbättra trafikplaneringen i miljonprogramsområden som Tynnered, Hammarkullen och Bergsjön.



Trafikseparering i Husby


» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Bilstaden Göteborg

Bilismen har onekligen varit på tapeten i Göteborg under senare tid. Olika infrastrukturprojekt och hur dessa skall finansieras, till exempel genom trängselskatter, har rört upp känslor och engagerat. Gott så, engagerade medborgare är oftast ett gott tecken i en demokrati.

För att engagemanget skall vara konstruktiv krävs dock att en viss distans, både till sig själv och den nuvarande situationen. I fredagens GP gavs en sådan öppning, då lokaltidningen - med den närmaste krigsrubriker på framsidan - redogjorde för att kollektivtrafikåkandet knappt ökat sedan 1960-talet medan bilåkandet ökat med 350 procent.



Att bilismen har ökat i sådan takt har givetvis delvis att göra med en ökat välfärd. Fler människor har råd att äga en bil och har därför bilresan som ett alternativ för sina persontransporter utöver gång, cykel och kollektivtrafik.

Det finns dock annan statistik som ger en annan förklaring till varför bilismen har ökat. Sedan krigets slut har befolkningen i Göteborg ökat med lite mer än 50 procent samtidigt som stadens yta mer än sexfaldigats. Denna ökning har givetvis även den till en stor del att göra med ett ökat välstånd. Men det handlar också i stor uträckning om hur vi planerar våra städer.



Fram till 1960-talet skedde mycket av denna förtunning i alla fall längst med spårvagnslinjerna till Biskopsgården, Västra Frölunda och Tynnered, Kortedala och Bergsjön samt Angered. Efter 1960-talet har nybyggen dock allt som oftast skett på platser och på sätt som gör andra transporter än massbilism svårt och i det närmaste omöjligt.

Livet handlar inte bara om att ta sig till och från arbetet utan även om att ta sig till och från dagligvaruaffärer, dagis och förskolor samt fritidsaktiviteter och nöjen. När allt detta ligger långt ifrån varandra och separerat så blir allt annat än bilen omöjligt för många människor för att de skall hinna med sin vardag.

Med en utpräglad separering och utspidning finns det inte resurser nog för en kollektivtrafik som kan tillgodose människans behov och konkurrera med bilens fördelar. Därför är debatten om biltullar, -köer och -projekt mer än en trafikplaneringsfråga. Det är också en stadsplaneringsfråga.



En viktig fråga, som onekligen aktualiserats i samband med debatten kring vad vägtullen faktiskt kommer att kosta, är vad bilismen kostar oss som individer och samhället i stort. Massbilism innebär många kostnader för vägar, buller och avgaser som skall ställas mot de avgifter och skatter som bilägaren betalar. Många bilister anser att de med råge betalar för sina vägar, andra är inte lika övertygade.

Jag tänker inte argumentera för kostnader kontra vinster i detalj här. Mestadels för att jag inte tror att det finns något objektivt och heltäckande sätt att beräkna detta (men jag uppmanar läsare att försöka!). Däremot vill jag hävda att det finns många kostnader som är direkt onödiga, mestadels för att bilismen för många är en nödvändighet.



Som boende centralt kan det vara enkelt att bemöta bilistens klagan med att de får skylla sig själva om de väljer att bo ute i obygden. I vissa fall är detta berättigat men i många fall har individen begränsat med möjligheter att välja ett boende som inte kräver bil. Även många av de områden som byggdes upp innan villaförorternas storhetstid lider av glesbygdsproblematik som innebär att flera transporter utanför grannskapsenheten är nödvändiga i vardagen.

Vad vi behöver är mer blandstad även utanför centrum. Stadsmiljöer där fler av dagens ärenden kan utföras med korta transporter som enklast och snabbast utförs med hjälp av apostlahästarna. Det långsiktigt bästa sättet att lösa Göteborgs transportbehov är nämligen inte att bygga mer vägar utan att minska behovet av transporter.

Från museispårväg till snabbspårväg?

Många ser nog ’Göteborg’ och ’spårväg’ som synonymer. Ja, Göteborg är ju faktiskt Sveriges ledande spårvägsstad. Spårvagnen i sig har blivit en viktig del av stadens själ och varumärke. Inte finns det väl något som upprör och skapar sådan debatt hos göteborgarna som olika förändringar av spårvägssystemet.

Goa gubbar i all ära, men de som dagligen brukar kollektivtrafiken i Göteborg är inte nöjda. Det har alldeles för länge varit politiskt självmord att rota i dessa frågor. Göteborgarna tar istället bilen. Kollektivtrafiken fungerar inte tillräckligt bra helt enkelt. Spårvägen lever fortfarande kvar i en svunnen tid och har inte anpassats efter de moderna krav vi har idag. Krav på att allt skall gå snabbare tycks inte riktigt ha nått fram till spårvagnarna, som i mångt och mycket åker på i gamla spår.


Spårvagn med fart?

Man börjar undra ifall tanken är att spårvägen - som faktiskt utgör huvudstommen i vårt kollektivtrafiksystem - ska bevaras i någon form av nostalgisk anda, avsedd för nostalgiker och olika entusiaster, snarare än för att kunna utgöra ett vettigt, realistiskt och framför allt attraktivt alternativ till bilen.

Nu är det dags att göra något åt detta - spårvägen ska inte vara någon turistattraktion, utan det moderna färdmedlet och alternativet till bilen som så många suktar efter och som så många andra städer bara drömmer om. Spårvagnsresorna måste bli snabbare för att kunna konkurrera med alternativen.

Det finns mycket som kan förbättras men det som jag ser som det mest slående problemet är de ofta alltför täta hållplatsuppehållen. Trots fin banvall och bra signalprioritering (nåja) blir restiderna alltför långa. Bakåtsträvarmanin har slagit ett hårt grepp om stadens planerare som varken vågar dra in, flytta eller slå ihop de hållplatser som för så många andra, så länge, ansetts helt sanslösa. Bussen bör stå för hållplatstäthet och finmaskighet medan spårvagnen utgör den snabba stommen.

Några enkla exempel: Det fåtalet invånare som bor vid hållplats Bäckeliden, vid en återvändsgränd i Örgrytes villastad, orkar tydligen gå en sträcka till den lokala matvarubutiken, men när det gäller spårvagnen är toleransen lägre. Själv har jag aldrig använt hållplats Lilla Bommen, utan i ren protest hoppat av vid Brunnsparken eller Nordstan även när målet är just "Lilla Bommen". Botaniska trädgården har en motorvägshållplats där ett par busslinjer stannar, dessutom stannar alla spårvagnar vid spårvägshållplatsen som ligger ett stenkast därifrån. Liknande system används vid Medicinaregatan nära Sahlgrenska sjukhuset. För att ta det igen: spårvagnarna stannar medan de flesta bussarna snabbt susar förbi.

När man gjort dyra investeringar i spår, kontaktledning, egen banvall och signalprioritering bör det väl vara spårvagnen som utgör snabblänken och inte stannar vid dessa hållplatser, medan bussarna kan göra den lite långsammare resan?

Liknande problematik kan skådas vid de olika förortsträckorna.

Angered är ganska utmärkande bland dessa områden. Området byggdes under Miljonprogrammet, och består av glesa isolerade bostadsöar tydligt avskärmade från andra områden. Detta syns väl på Angeredsbanan, vilken är känd som en göteborgsk snabbspårväg med långa hållplatsavstånd. Även om våra andra förorter inte riktigt ser ut såhär, så finns det en del liknande drag.
 

Hållplatser i Biskopsgården

Tittar vi på kartan över Biskopsgården kan vi även här identifiera de mindre öarna som tillsammans utgör hela stadsdelen Biskopsgården. Hållplatserna tycks, trots det, ha blivit utspridda lite varstans utan hänsyn till detta. Problemet här är dock i detta fall inte bara deras placering längst med sträckan utan att själva spåret går så långt ifrån den mesta av bebyggelsen. En hållplats är inte sällan omgiven av skog och buskar istället för hus, och boende måste traska upp och ner för backarna för att komma till sin hållplats. Dessutom är spåret draget oberoende av vägnätet vilket skapar problem varje gång ersättningsbussar måste sättas in. Överhuvudtaget finns det ingen busstrafik att tala om för Biskops- och Länsmansgården.

Hållplatser vid Kviberg
Hållplatser vid Kviberg
 
Praxis tycks ha varit att hellre anlägga en hållplats för mycket än en hållplats för lite. T ex utanför Kviberg har man istället för en enda sammanhållen hållplats utanför områdets mitt, valt att lägga två hållplatser i varsin ända av området.
 
Ute i Frölunda finns liknande exempel. I fallet med Kaverös/Flatås blir gångavståndet rent av längre med den här lösningen, om man ska från de lokala stadsdelscentrumen till någon av hållplatserna Lantmilsgatan eller Nymilsgatan. Och tro det eller ej, mellan dessa hållplatser finns redan idag en gångtunnel med anslutande gångvägar mot både Flatås Torg och Kaverös Centrum. Dessutom ligger både en grundskola och en gymnasieskola i den direkta närheten. Det låter nästan för bra för att vara sant, eller hur?


Hållplatser vid Kaverös/Flatås
 
Jag tror nog de flesta faktiskt vill ha ett spårvägsnät i toppklass, och snart är kanske tiden kommen och staden mogen att göra dessa välbehövliga ombyggnader - som säkerligen skulle vara till glädje och nytta både för oss - stadens medborgare - och de många turisterna som årligen besöker vår stad. Jag tror inte de misstycker. Förvisso skulle det bli lite längre att gå för de som bor nära en indragen hållplats men tidsvinsterna för alla med en snabbare spårvagnsresa skulle snart kompensera den tidsförlusten.
 

Staden och kontoren

Modern stadsplanering har i hög grad präglats av funktionsseparering. Bostäder, arbetsplatser och service i enklaver var för sig och däremellan trafiklösningar. Detta uppfattades som ett mer rationellt sätt att strukturera upp en stads olika funktioner, i motsats till äldre stadskärnors ofta vid första blicken kaotiska blandning. Med lite distans har det dock visat sig att de flesta av oss, som kan gå och tugga tuggummi samtidigt, inte har några problem att hantera flera funktioner på samma plats. I många fall är det även mer rationellt från individens perspektiv, då vi alla har behov av olika funktioner i vårt dagliga liv.

Däremot inte sagt att det finns vissa funktionssepareringar som varit mycket praktiska. Även den mest förlåtande och positiva boende torde bli lite försiktigt nervös om någon planerar en skurpulverfabrik på bakgården, strax bakom gungorna och sandlådan. En annan, allt viktigare funktion i stadens ekonomi, som förvånande nog i fortsatt hög grad separeras från övrig bebyggelse är kontoren. Som boende finns det relativt få problem med kontor i närheten. Trots detta är det inte ovanligt att kontor byggts och byggs avskilt från övriga delar av staden.


Kontorskomplexen vid lilla Bommen försöker verkligen se ut som stad


Det finns även en liten park och exempelvis en blomsteraffär


Men för att ta sig till ett annat monofunktionellt område samt kollektivtrafiken tarvas en tunnel över trafikbarriärer

Det finns många vinster i att återigen och i högre utsträckning än i nuläget blanda kontor med bostäder i Göteborg och andra städer. Jag skall nedan ta upp några exempel på de vinster vi kan uppnå genom detta.

Först och kanske främst finns det stora fördelar för stadens kommunikationer och göra det lättare för människor att ta sig till och från arbetet. Nu kanske det är någon som vill invända och påpeka att det är orealistiskt att tro att vi kommer att kunna bo i samma stadsdel som vi arbetar. Förvisso, men det finns ändå möjligheter att göra våra transporter mer effektiva genom en ökad funktionsblandning.

Jag tror inte att jag är den enda som någon gång så att säga åkt mot strömmen i Göteborgs kollektivtrafiksystem. Där sitter man nästan ensam i en hel spårvagn och passerar fullknökade vagnar på väg åt andra håller medan ens egen vagn stilla skumpar bort mot ändhållplatsen på Hisingen.

De flesta torde förstå att vagnar och vägar är tomma åt ena håller mellan systemet är överutnyttjat åt det andra håller. Detta beror på att människor transporterar sig ungefär samtidigt från område B (bostäder) till område A (arbete) på morgonen. I början av dagen så går stombussarna i ett ut mot Lindholmens kontor exempelvis. Att blanda upp mer så att transporterna sker mellan ett område aB och ett Ab så finns det bara på så sätt möjligheter att göra det enklare och effektivare (både ekonomiskt och för den resande) att komma till och från sitt arbete. Inte att förringa ökar dessutom möjligheterna att upprätthålla god kollektivtrafik dagen lång.

Sedan när vi kommit fram till kontoret finns det än fler vinster med blandstaden. När YimbyGBG förordar mer lokaler i gatuplan får vi ofta höra att det inte finns underlag för fler verksamheter. De flesta bostadsområden utanför den äldre  stadskärnan är planerad utifrån principen om grannskapsenheten. Den utgår från att  den lokala servicen är till för de som bor i enklaven. På samma sätt efterfrågar  ofta kontorsarbetare tillgång till service nära sin arbetsplats (kan ha något att göra med att såväl boende och kontorsarbetare är människor).

På YimbyGBG:s forum har det diskuterats en del kring ett planerat kontorskomplex vid Ullevi kallat Ullevi Park (nej, det finns ingen park!). På dess sida på nätet framhävs just det liv och rörelse som finns i området. Som boende i Göteborg låter dessa påståenden om inte osanna så rätt rejält kryddade (så länge inte U2 är i stan) och uppvisar en väldigt liberal använding av ordet fakta. För att stilla eventuell oro så utlovas dock kafé, restaurang och annan service i huset.

För det är så det ofta är. Om det finns någon service i direkt anslutning till kontoret har den inte allt för sällan ett slags "naturligt monopol" på samma sätt som vi ofta får en pizzeria, en frisör, en kiosk och en blomsterhandel ute i våra förorter. Även om avståndet till staden inte brukar vara så långt i meter räknat innebär en önskan efter ett annat kafé eller någon annan slags service (kanske ett apotek exempelvis) att vår kontorsarbetare trotsar impediment, viadukter och motorleder (från initierade källor har vi förstått att det inte ens finns något vettigt fikabröd att köpa i Lindholmen).

Genom att kombinera kontor och bostäder på samma plats kan kaféer, restauranger och kiosker sälja sina varor och tjänster till kontoarbetare på dagen och till de boende på kvällen. Detta kan innebära ett bättre och mer varierat utbud för såväl kontorsarbetaren som den boende. Dessutom kan de använda samma hållplatser utan att någon grupp måste smyga iväg i mörka, otrygga viadukter eller åka med någon buss som kommer förbi en gång i timmen.

För i många avseenden efterfrågar kontoren samma saker som de boende. Även om det finns ett överskott på kontor så är marknaden bättre balans centralt där utbudet av service och kommunikationer är bättre.


Att bygga stad med mest bostäder är komplicerat. Här en bild från Sannegården med kontorslokaler i ändarna, men för bostäderna emellan verkar ärligt talat fransk balkong i bottenplan mot Sannegårdsgatan inte vidare attraktivt.

För några veckor sedan hade DN en artikel om överskotten på kontor. I en intervju med Åsa Linder, analyschef på fastighetsanalysbolaget Jones Lang Lasalle konstarerade hon vad marknaden efterfrågar:

" – Välbelägna kontor som är effektiva, med plats för många personer på liten yta och nära till kommunikationer och service, klarar sig bäst."

Kontorscheferna kanske inte i första hand tänker på sina anställda, men även när det handlar om att öppna upp representationskontot för tilltänkta kunder är det näppeligen någon nackdel att det är gångavstånd från sammanträdesrummet till ett rikare matutbud än några hundra meters promenad i ingenmansland till motorvägsavfarten och en snabbmatsrestaurang.


Det stora området Lindholmen Science park innehåller mestadels kontor


Även om det nu görs försök att bygga in bostäder, som de här studentbostäderna mot Lindholmsallén med lokaler i bottenplan



Med kontorshus mot hamndockan ser det nästan exakt ut som Sannegården. Om två våningar kontor per hus i kontorsenklaven Lindholmen bytt plats med två våningar bostäder i bostadsområdet Sannegården hade vi istället fått blandstad


När Lindholmens gamla varvsområden med en väldigt fart skulle bli Lindholmen Science Park var företagen inte intresserade av att blanda in några bostäder. Samtidigt fanns det en förhoppning av att en tillströmning av tusentals unga ingenjörer, som representanter för Richard Floridas "kreativa klass" , skulle ge området liv och rörelse dygnet runt; blandstad utan blandning således. Så blev näppeligen fallet. Istället kommer och går det mesta livet på Lindholmen med stombussarna som fyller och tömmer kontoren i samma takt som bilarna åker till och från parkeringsplatserna. Nu är de flesta lunchrestaurangerna stängda för sommaren.

Service och kommunikationer är två saker som kan förbättras med en ökad blandning men det finns även andra aspekter värda att lyfta fram i sammanhanget. Bland stadens alla fördelar finns det även en del saker som är mindre uppskattade. Exempelvis buller, mörker och insyn är företeelser som vi alla i varierande grad vill undvika. Geom att placera kontor i de nedre våningarna av en byggnad kan detta problem delvis övervinnas samtidigt som exploateringstalet kan höjas.


Ni kommer ihåg spårvagnsresan? Om det är vinter sitter man oftast och fryser i sin tomma vagn. I den fulla vagnen står ofta folk och svettas i sina varma vinterjackor. Vi åker alla spårvagn men jag vill ha värme och de lite kallare luft. Det finns även energivinster med att kombinera bostäder och kontor. Medan den största energikostnaden för bostäder är uppvärmning så är nedkylning en stor kostnad för kontoren. Denna konceptbild har jag hämtat från bloggen Betongelit.


Sammanfattningsvis finns det här vinster att göra för att nå social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet i vår stad.

Så vad väntar vi på? Jag tror att vi kan finna i alla fall två sammanlänkade förklaringar till detta. För det första har vi den planeringstradition med funktionsseparering som norm som skapat våra nuvarande plan- och bygglagar samt -normer. För det andra är fastighetsmarknaden, säkerligen delvis på grund av sagda tradition, en tämligen segmenterad sådan. Just att det finns ett överskott på kontorsfastigheter samtidigt som underskottet på bostäder består är i sig en indikation på detta.


Ett relativt lyckat exempel på funktionsblanding och service på Vågmästaregatan. Till höger ligger kontor ut mot Hjalmar Brantingsleden. I bottenplan på huset i mitten ligger flera restauranger som går att nå från både vågmästaregatan och Kvilletorget, där det ligger bostäder.


Det är kommunen, I Göteborgs fall genom SBK, som tar fram detaljplaner. Även om dessa i huvudsak gör sken av att se till vad som objektivt och bäst för det allmänna är det givetvis inte så i realiteten. Kommunen har inte lust eller möjlighet att själva finansiera, bygga och förvalta alla fastigheter. I en process blir därför förhandlingen mellan kommunen och intressenter av avgörande betydelse för slutresultatet. Om ett bostadsbolag vill ha bostäder eller ett kontorsfastighetsbolag vill ha kontor driver de på sin linje mellan processens formella steg och har, till skillnad från nimbyn var utsikt hotas, inget incitament att föra en öppen debatt eller överklaga beslut.

Jag undrar om det i dagsläget inte skulle vara bättre att kommunen var öppnare med vilka parter som är drivande och genom att agera som en samordnare skapa planer som inte bara är till gagn för ett eller en sorts bolag. Med tillkomsten av lagen för 3D-fastigheter, det vill säga att olika bolag kan äga olika våningar i ett hus, kan vi finna synergieffekter som på sikt skulle gynna såväl bolag som boende och kontorsanställda.


---
Post scriptum

Några dagar efter att denna artikel först publicerades presenterade Kristina Alvendal, Stockholms stads moderata stadsbyggnads- och fastighetsborgarråd ett initiativ på DN Debatt för att omvandla kontor till bostäder i centrala Stockholm.

Genom att bygga om sina egna centrala fastigheter, öppna en dialog med övriga fastighetsägare och använda sig av planmonopolet för att i framtiden se till att framtida byggen i centrala Stockholm även innehåller bostäder.

Detta initiativ handlar förstås delvis om att flytta över resurser från en marknad med ett överskott, marknaden för kontorslokaler, till en marknad med en bestående brist, bostadsmarknaden. Men det är också ett initiativ för att komma till rätta med några av efterkrigstidens misstag i efterkrigstidens stadsplaneringen. I mångt och mycket är Alvendals analys snarlik den ovan.

Kan vi vänta oss ett liknande initiativ från politiskt håll även här i Göteborg?

Krönika: Avskaffa parkeringsnormen!

Enligt kommunala bestämmelser måste byggherrar ordna med parkering för att få bygglov för bostäder och lokaler. Detta regleras i kommunens parkeringsnorm.

Det kan låta som en helt oskadlig bestämmelse, men den skapar flera problem. Den ökar byggkostnaderna och uppmuntrar bilism på bekostnad av gång, cykling och kollektivåkande. Den stimulerar utglesning av bebyggelsen, ökar boendekostnaden, och skapar ojämlika sociala förhållanden.


I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Foto wikipedia

I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Parkeringsbestämmelser krävde att byggherrar avsatte en del av fastigheten till parkering för att säkerställa att bilister på jakt efter parkering inte skapade onödig trängsel eller hindrade andra trafikanter.

Ändå har vi kvar trängseln efter att ha byggt parkering och vägar i decennier. En bidragande orsak är att miniminivåer på parkering uppmuntrar folk att välja bilen framför andra färdmedel. Detta leder till -- trumvirvel -- ökad efterfrågan på parkering! På så sätt gör parkeringsnormer att samhället hela tiden tar små steg mot ett ökat bilberoende och utglesning. Att avskaffa parkeringsnormen är därför den kanske mest trängande reformen som Sveriges kommuner kan göra.

Driver upp byggkostnader
Idag ingår parkering ofta i hyran för en bostad eller ett kontor. Det kan verka som att man får något på köpet, men som alltid finns det inget som är gratis.

I Göteborg är p-normen ibland flexibelt satt på så vis att byggherren kan hyra p-platser i ett närliggande garage, istället för att bygga p-platser i den egna fastigheten. Men även det kan leda problem, eftersom alla boende inte utnyttjar den p-plats som man är med och betalar för.

Att bygga nya parkeringsplatser kan vara mycket dyrt. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga (pdf). Bygger man 0,6 bilplatser per lägenhet, varav hälften i garage för 250tkr/styck, innebär det en produktionskostnad på 78 000 kr per lägenhet eller 975 kr per kvadratmeter, för en normallägenhet på 80 kvadrat.

Att bygga p-platser på ytan blir förstås billigare, men av förklarliga skäl ytkrävande. En bil mäter ungefär 2x4 meter, och räknar man in ytan som krävs för att svänga in och ur rutan så kan det krävas över 20 kvadratmeter per p-ruta.


Parkeringen tar lika mycket plats som själva köpladan

Resultatet kan man se på externa köpcentra. Byggherrar som bygger butiksyta i Sisjön, Kållered eller Bäckebol avkrävs bygga minst en kvadratmeter parkering för varje kvadratmeter butiksyta. Det gör att alla betalar mer för butiksytan och mindre för parkeringen.

En dålig socialpolitik
Parkeringsbestämmelserna stjäl nästan säkert från fattiga och ger till rika. Låginkomsttagare lägger en större andel av lönen på basvaror och tjänster som subventionerar parkeringen. Mataffärer får till exempel igen pengarna de lagt på parkering genom priset på deras varor. Låginkomsttagare väljer i större utsträckning kollektivtrafik, gång och cykling, så de får mindre nytta av den parkering de tvingas subventionera.

I Sverige har vi dessutom försökt motverka en omfattande bilism genom hög skatt på bensin, till och med avancerade system med trängselskatt. Detta förstärker den omvända Robin Hood-effekten eftersom välbärgade personer påverkas mindre av miljöstyrande avgifter. Dessa avgifter bör ses som tillfälliga övergångslösningar i väntan på bättre lösningar.

En skonsam avreglering
Parkeringsnormer kan ses som en katastrofal ersättning för miljoner individuella beslut om hur mycket parkering är värt. Men till skillnad från många andra avregleringsförslag behöver avskaffandet av parkeringsnormer inte bli plötslig eller omstörtande. Om parkeringsnormerna avskaffades idag, skulle städerna långsamt anpassas genom åren, där nya byggen bara har små effekter på den övergripande efterfrågan på parkering.

Den enda regleringen som behövs är att lappa felparkerade bilar och eventuellt bogsera bort dem på bilägarens bekostnad.

En del kommuner har infört krav på cykelparkering i sina parkeringsnormer. Det bör inte ha samma skadliga effekt på staden som parkeringsnormer för bilar eftersom en cykel tar en femtedel så mycket plats som en bil. Cyklar kan också staplas så som på järnvägstationerna i Köpenhamn och Lund.

Om vi menar allvar med hållbar tillväxt och ökad livskvalitet måst vi börja med att se till att befintliga bestämmelser inte underminerar dessa mål i smyg.

Det är dags att inse att parkering inte är en rättighet och att införa enkla reformer som tillåter byggherrar, näringsliv och konsumenter att hantera deras efterfrågan på parkering på ett effektivare sätt.

Länk: Malmö stads hemsida har bra information om parkeringsnormen där.

  Foto Mikael Colville-Andersen/Copenhagenize.com

»
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter