Utskrift från gbg.yimby.se
....

Allt färre barn cyklar eller går till skolan



Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige går rekordbra, anser myndigheterna själva. Enligt den officiella statistiken omkom 358 personer i vägtrafikolyckor 2009 [1]. För att hitta så lågt antal dödade i vägtrafiken som 2009 måste man gå tillbaka till 1940-talet.

Men det finns en baksida, och det är att allt färre barn går och cyklar till skolan. Enligt undersökningar från Väg- och Transportforskningsinstitutet VTI [2] har antalet barn som cyklar till skolan halverats sedan 1988. I början av 80-talet var det 94 procent av 7-9-åriga barn som fick gå ensamma till skolan. År 2000 hade siffran sjunkit till 77 procent, enligt en artikel i Svenska Dagbladet [3]. Sju av tio tolvåringar i Stockholm får inte vara ute själva när det är mörkt, vilket under vintermånaderna innebär en stor begränsning.



Skolbarnen blir bättre på hjälm men sämre på cykling

Det är lockande att tro att detta trots allt är bra för barnens säkerhet, men inte ens det behöver stämma. Om man kör barnen till skolan i bil så utsätter man egentligen barnen för mer fara. Det säger Samuel Sköldö, polisinspektör på trafikenheten i Stockholms län till DN [4]. Anledningen är att det kommer många stressade bilister till skolan på samma gång. Enligt en undersökning bland Sveriges rektorer är det föräldrarna som utgör största trafikfaran utanför skolorna [5].

Varför har det blivit såhär? Det är svårt att ge entydiga svar, men tre faktorer spelar troligen in. En är att vi vuxna prioriterat bilism framför barnens rörelsefrihet. En annan är att säkerhetspropagandan fungerat lite för bra, och gett en överdriven bild av hur farligt det egentligen är att gå och cykla till skolan. En tredje är att vuxna inte litar på varandra och tror att någon ska röva bort ens barn. Alla tre faktorer förtjänar att diskuteras, men jag vill uppehålla mig vid säkerhetspropagandan.

Som framgår av VTIs studier och av figuren ovan så har har skolbarnen blivit bättre på cykelhjälm men sämre på cykling. I Sverige är det lag på cykelhjälm för barn upp till 15.

Det finns en föreställning om att de mindre barnen är särskilt utsatta för huvudskador då barns huvuden är större i förhållande till resten av kroppen än vuxnas huvuden.






Men erfarenheten från Nederländerna, där få bär hjälm, stödjer inte det antagandet. Det säger Theo Zeegers, säkerhetskunnig på Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet. Barn i åldern 5-9 får inte markant fler huvudskador vid cykling än äldre barn, se figur.

Visserligen cyklar äldre barn mer än barn i åldern 5-9 och därför kan de yngre barnen ha en större risk räknat per kilometer. Men vill man spara så många huvudskador som möjligt per krona, så är det främst de äldre barnen och inte de yngre som ska ha hjälm (om man nu antar att hjälmar utgör ett effektivt skydd och om man bortser från riskkompensation). Att fokusera på de yngre barnen är därför en känslomässig reaktion och inte ett rationellt ställningstagande.

Figuren visar också att de flesta huvudskador bland cyklister som uppsöker vård är lindriga (röda linjen överst). Bara en mindre del behöver läggas in på sjukhuset (blåa linjen underst).

Ett problem med all skyddsutrustning är att man invaggas i en falsk säkerhet och tar större risker. En kanadensisk studie från 2006 [6] visade att barn i åldern 7-12 med skyddsutrustning, även cykelhjälm, tog större risker än barn utan säkerhetsutrustning. En annan studie från 2002 [7] visade att även föräldrarna tillät barnen att ta större risker när barnen hade skyddsutrustning.

Men det finns också andra typer av riskkompensation, till exempel att man väljer att skjutsa barnen till skolan i bil, och då får man trafikproblemen utanför skolan istället (se ovan).

En intressant sak i sammanhanget är att ingen egentligen vet hur många cyklister som får bestående men av sina huvudskador i Sverige. Det finns uppgifter på hjärnskakning (det går två miljoner cyklade kilometer på varje hjärnskakning [8]), men hjärnskakningar ger sällan några bestående men. Det hindrade inte Vägverket från att bedriva missvisande säkerhetspropaganda.

Vad vi vet är däremot att när fler cyklister bär hjälm så minskar inte huvudskadorna. Inte mer än för fotgängare i alla fall. Det skriver Dorothy Robinson i marsnumret av British Medical Journal [9]. Forskning från Norge visar samma uteblivna effekt i vårt grannland [10].



I samband med hjälmlagen i Victoria startades kampanjer mot fortkörning och rattfylleri [9] Dessutom är det idag farligare att inte cykla än att cykla [11]. Den näst vanligaste dödsorsaken efter tumörer i åldersgrupperna 45-64 och 65-74 är hjärt- kärlsjukdomar [12]. Dessa förebyggs av att sluta röka och få daglig motion, t ex genom att cykla till jobbet. 30 000 människor Sverige drabbas stroke (hjärnblödning) varje år, något som också förebyggs genom daglig motion.

Källor:

[1] Trafikanalys: Historiskt låga dödstal i vägtrafiken 2009

[2] VTI: Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2009

[3] Svenska Dagbladet: Att leka ute har blivit för farligt

[4] DN: "Sluta skjutsa barnen till skolan"

[5] DN: Föräldrar som lämnar barn vid skola utgör stor trafikfara

[6] Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking Results indicated that children went more quickly and behaved more recklessly when wearing safety gear than when not wearing gear, providing evidence of risk compensation.

[7] Influence of safety gear on parental perceptions of injury risk and tolerance for children's risk taking Results confirmed risk compensation operated under all seven play situations, resulting in parents reporting they would allow significantly greater risk taking by their children under safety gear than non-safety gear conditions.

[8] Det cyklas två miljarder kilometer om året i Sverige enligt VTI, Tema Cykel - skadade cyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA tabell 1. 1100 inläggningar för hjärnskakning och 168 för skallfraktur per år enligt VTI, Trafikskador 1998-2005 enligt patientstatistik, tabell 12a. 15-20% av cyklisterna bar hjälm under den undersökta perioden 1998-2005 enligt VTI (jfr not 2).

[9] British Medical Journal March 2006: No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. Artikeln kostar pengar och är upphovsrättskyddad, men samma innehåll finns i Dorothy Robinsons artikel Head Injuries and Helmet Laws in Australia and New Zealand (PDF). Se även Cycle helmets - an overview.

[10] Forskning.no: Ikke færre ulykker med hjelm samt Samferdsel: Syklistersom bruker både hjelm og annet utstyr: Råest og farligst.

[11]   Dødelighed associeret med fysisk aktivitet i fritiden, på arbejdet, sport og cykling til arbejde. Ugeskrift for Læger, 2002. The men and women who rode a bicycle to work had a 39% lower risk of mortality after multivariate adjustment including leisure time physical activity.

[12] Socialstyrelsen: Dödsorsaker 2004

Krönika: Avskaffa parkeringsnormen!

Enligt kommunala bestämmelser måste byggherrar ordna med parkering för att få bygglov för bostäder och lokaler. Detta regleras i kommunens parkeringsnorm.

Det kan låta som en helt oskadlig bestämmelse, men den skapar flera problem. Den ökar byggkostnaderna och uppmuntrar bilism på bekostnad av gång, cykling och kollektivåkande. Den stimulerar utglesning av bebyggelsen, ökar boendekostnaden, och skapar ojämlika sociala förhållanden.


I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Foto wikipedia

I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Parkeringsbestämmelser krävde att byggherrar avsatte en del av fastigheten till parkering för att säkerställa att bilister på jakt efter parkering inte skapade onödig trängsel eller hindrade andra trafikanter.

Ändå har vi kvar trängseln efter att ha byggt parkering och vägar i decennier. En bidragande orsak är att miniminivåer på parkering uppmuntrar folk att välja bilen framför andra färdmedel. Detta leder till -- trumvirvel -- ökad efterfrågan på parkering! På så sätt gör parkeringsnormer att samhället hela tiden tar små steg mot ett ökat bilberoende och utglesning. Att avskaffa parkeringsnormen är därför den kanske mest trängande reformen som Sveriges kommuner kan göra.

Driver upp byggkostnader
Idag ingår parkering ofta i hyran för en bostad eller ett kontor. Det kan verka som att man får något på köpet, men som alltid finns det inget som är gratis.

I Göteborg är p-normen ibland flexibelt satt på så vis att byggherren kan hyra p-platser i ett närliggande garage, istället för att bygga p-platser i den egna fastigheten. Men även det kan leda problem, eftersom alla boende inte utnyttjar den p-plats som man är med och betalar för.

Att bygga nya parkeringsplatser kan vara mycket dyrt. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga (pdf). Bygger man 0,6 bilplatser per lägenhet, varav hälften i garage för 250tkr/styck, innebär det en produktionskostnad på 78 000 kr per lägenhet eller 975 kr per kvadratmeter, för en normallägenhet på 80 kvadrat.

Att bygga p-platser på ytan blir förstås billigare, men av förklarliga skäl ytkrävande. En bil mäter ungefär 2x4 meter, och räknar man in ytan som krävs för att svänga in och ur rutan så kan det krävas över 20 kvadratmeter per p-ruta.


Parkeringen tar lika mycket plats som själva köpladan

Resultatet kan man se på externa köpcentra. Byggherrar som bygger butiksyta i Sisjön, Kållered eller Bäckebol avkrävs bygga minst en kvadratmeter parkering för varje kvadratmeter butiksyta. Det gör att alla betalar mer för butiksytan och mindre för parkeringen.

En dålig socialpolitik
Parkeringsbestämmelserna stjäl nästan säkert från fattiga och ger till rika. Låginkomsttagare lägger en större andel av lönen på basvaror och tjänster som subventionerar parkeringen. Mataffärer får till exempel igen pengarna de lagt på parkering genom priset på deras varor. Låginkomsttagare väljer i större utsträckning kollektivtrafik, gång och cykling, så de får mindre nytta av den parkering de tvingas subventionera.

I Sverige har vi dessutom försökt motverka en omfattande bilism genom hög skatt på bensin, till och med avancerade system med trängselskatt. Detta förstärker den omvända Robin Hood-effekten eftersom välbärgade personer påverkas mindre av miljöstyrande avgifter. Dessa avgifter bör ses som tillfälliga övergångslösningar i väntan på bättre lösningar.

En skonsam avreglering
Parkeringsnormer kan ses som en katastrofal ersättning för miljoner individuella beslut om hur mycket parkering är värt. Men till skillnad från många andra avregleringsförslag behöver avskaffandet av parkeringsnormer inte bli plötslig eller omstörtande. Om parkeringsnormerna avskaffades idag, skulle städerna långsamt anpassas genom åren, där nya byggen bara har små effekter på den övergripande efterfrågan på parkering.

Den enda regleringen som behövs är att lappa felparkerade bilar och eventuellt bogsera bort dem på bilägarens bekostnad.

En del kommuner har infört krav på cykelparkering i sina parkeringsnormer. Det bör inte ha samma skadliga effekt på staden som parkeringsnormer för bilar eftersom en cykel tar en femtedel så mycket plats som en bil. Cyklar kan också staplas så som på järnvägstationerna i Köpenhamn och Lund.

Om vi menar allvar med hållbar tillväxt och ökad livskvalitet måst vi börja med att se till att befintliga bestämmelser inte underminerar dessa mål i smyg.

Det är dags att inse att parkering inte är en rättighet och att införa enkla reformer som tillåter byggherrar, näringsliv och konsumenter att hantera deras efterfrågan på parkering på ett effektivare sätt.

Länk: Malmö stads hemsida har bra information om parkeringsnormen där.

  Foto Mikael Colville-Andersen/Copenhagenize.com

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter