Utskrift från gbg.yimby.se
....

Bilstaden Göteborg

Bilismen har onekligen varit på tapeten i Göteborg under senare tid. Olika infrastrukturprojekt och hur dessa skall finansieras, till exempel genom trängselskatter, har rört upp känslor och engagerat. Gott så, engagerade medborgare är oftast ett gott tecken i en demokrati.

För att engagemanget skall vara konstruktiv krävs dock att en viss distans, både till sig själv och den nuvarande situationen. I fredagens GP gavs en sådan öppning, då lokaltidningen - med den närmaste krigsrubriker på framsidan - redogjorde för att kollektivtrafikåkandet knappt ökat sedan 1960-talet medan bilåkandet ökat med 350 procent.



Att bilismen har ökat i sådan takt har givetvis delvis att göra med en ökat välfärd. Fler människor har råd att äga en bil och har därför bilresan som ett alternativ för sina persontransporter utöver gång, cykel och kollektivtrafik.

Det finns dock annan statistik som ger en annan förklaring till varför bilismen har ökat. Sedan krigets slut har befolkningen i Göteborg ökat med lite mer än 50 procent samtidigt som stadens yta mer än sexfaldigats. Denna ökning har givetvis även den till en stor del att göra med ett ökat välstånd. Men det handlar också i stor uträckning om hur vi planerar våra städer.



Fram till 1960-talet skedde mycket av denna förtunning i alla fall längst med spårvagnslinjerna till Biskopsgården, Västra Frölunda och Tynnered, Kortedala och Bergsjön samt Angered. Efter 1960-talet har nybyggen dock allt som oftast skett på platser och på sätt som gör andra transporter än massbilism svårt och i det närmaste omöjligt.

Livet handlar inte bara om att ta sig till och från arbetet utan även om att ta sig till och från dagligvaruaffärer, dagis och förskolor samt fritidsaktiviteter och nöjen. När allt detta ligger långt ifrån varandra och separerat så blir allt annat än bilen omöjligt för många människor för att de skall hinna med sin vardag.

Med en utpräglad separering och utspidning finns det inte resurser nog för en kollektivtrafik som kan tillgodose människans behov och konkurrera med bilens fördelar. Därför är debatten om biltullar, -köer och -projekt mer än en trafikplaneringsfråga. Det är också en stadsplaneringsfråga.



En viktig fråga, som onekligen aktualiserats i samband med debatten kring vad vägtullen faktiskt kommer att kosta, är vad bilismen kostar oss som individer och samhället i stort. Massbilism innebär många kostnader för vägar, buller och avgaser som skall ställas mot de avgifter och skatter som bilägaren betalar. Många bilister anser att de med råge betalar för sina vägar, andra är inte lika övertygade.

Jag tänker inte argumentera för kostnader kontra vinster i detalj här. Mestadels för att jag inte tror att det finns något objektivt och heltäckande sätt att beräkna detta (men jag uppmanar läsare att försöka!). Däremot vill jag hävda att det finns många kostnader som är direkt onödiga, mestadels för att bilismen för många är en nödvändighet.



Som boende centralt kan det vara enkelt att bemöta bilistens klagan med att de får skylla sig själva om de väljer att bo ute i obygden. I vissa fall är detta berättigat men i många fall har individen begränsat med möjligheter att välja ett boende som inte kräver bil. Även många av de områden som byggdes upp innan villaförorternas storhetstid lider av glesbygdsproblematik som innebär att flera transporter utanför grannskapsenheten är nödvändiga i vardagen.

Vad vi behöver är mer blandstad även utanför centrum. Stadsmiljöer där fler av dagens ärenden kan utföras med korta transporter som enklast och snabbast utförs med hjälp av apostlahästarna. Det långsiktigt bästa sättet att lösa Göteborgs transportbehov är nämligen inte att bygga mer vägar utan att minska behovet av transporter.

Plan och Bygglagen och Göteborgs utveckling

Jan Jörnmark, docent i Ekonomisk historia, har idag måndag även som medförfattare publicerat en debattartikel i GP men här kan YimbyGBG erbjuda ett exklusivt inlägg på samma tema. Bilderna som illustrerar inlägget är från den riksintressanta funkismiljön vid Friggagatan, bilder som även kommer att finnas med i Jörnmarks nya bok "Övergivna planer". För er som lockas av förfall rekommenderas även Jans sida om övergivna platser.

I slutet av 1990-talet skrev jag en bok om hur den svenska handelssektorn hade förändrats mellan 1950 och 1980. Det var en tid när varuhusens ytor nästan tiodubblades, men centrumkolosserna hade knappt hunnit byggas klara förrän de var på väg att konkurreras ut av de nya externcentrumen. Det var en ganska fascinerande epok att skriva om och en faktor som omedelbart kom i förgrunden var planlagstiftningens betydelse. Samtidigt är lagstiftningen märkligt lite analyserad och om möjligt ännu sämre förstådd.

Det finns tre tydliga epoker i efterkrigstidens planering. Den första pågick 1945-70 och kulminerade under miljonprogramstiden. Den enorma ”bostadsbristen” gjorde att man tvingades inrikta resurserna mot snabba planeringsprocesser för att kunna bygga nya bostadsområden i tidigare orörd terräng. I ytterkanter som Angered eller Biskopsgården fanns det få hinder för snabb exploatering av tusentals lägenheter per år, och de få som existerade fyllde man snart igen med grus och betong. De största problemen fanns däremot i innerstäderna där hyresregleringen ledde till ett utdraget förfall. Här planerade man istället för en extrem trafiktillgänglighet och inriktning på handel. Resultatet blev att städerna spreds ut, och befolkningen i en normal innerstad halverades under perioden. Göteborgs innerstads befolkning minskade till exempel med 60%.



Period två kulminerade under 1970-talet, för att sedan klinga av under 1980- och 90-talen. Det var också under den tiden som den moderna PBL skapades. Perioden dominerades av långsam ekonomisk tillväxt och stora uthyrningsproblem i de ”miljonprogramsområden” som precis hade byggts. Samtidigt byggdes motorvägslederna runt storstäderna ut, och en mängd kommuner planerade nu småhusområden, som tog över som bostadsområden för den svenska medelklassen. Handeln sökte sig på ett naturligt sätt ut mot de nya lederna, och i Göteborgsregionen ersatte Mölnlycke-Kållered-Kungsbacka nordost som tillväxtområde.

Resultatet av utvecklingen blev att planeringen i allt högre grad inriktades mot bevarande, i många fall för att begränsa konkurrensen från de nya bosättnings- och handelsformerna. Prioritet ett var helt enkelt hur man skulle fylla de tomma hyreshusområdena, och de halvtomma innerstädernas sanering sågs i mångt och mycket som ett hot. Effekterna var inte sällan både märkliga och paradoxala, och i Göteborg funderade politikerna i början av 1970-talet på att låta riva Olskroken, för att planera om hela området till park. Städerna fortsatte att spridas ut, i väntan på att det skulle skapas en konstruktiv planering för att åter förtäta innerstäderna.



PBL är på många sätt en reflektion av de två perioderna. De idag så välkända riksintressena skapades till exempel därför att politikerna i mitten på 1960-talet ansåg att det starka industriella expansionstrycket behövde kanaliseras mot vissa centralt bestämda områden. När tillväxten minskade på 1970-talet inriktades istället riksintressebegreppet mot natur och kultur, och eftersom ”slow growth” ideologin var stark även på ledande politiskt håll var det inte många som ifrågasatte den nya inriktningen. Hela PBL genomsyrades av förenklade bevarandeideal och tankar om att olika intressen skulle kunna vägas samman i ”objektiva” planeringsprocesser. Konkurrens- och förnyelseproblematik fick betydligt mindre utrymme.

Bekymren med den nya konservativa planeringen dök upp tidigt under fas tre, som karaktäriserades av att tillväxten åter tog fart i mitten av 1980-talet. Till att börja med uppstod problem runt den rigida planeringen av handels- och industriområden, vilket ledde till att antalet stormarknader begränsades kraftigt. Missnöjet med det rigida planeringen var en av orsakerna till att Bert Karlsson engagerade sig i politiken och i den stora strömkantring som skedde 1991-94 liberaliserades lagstiftningen.



Men problemen har inte blivit mindre sedan dess, för tillväxten i de större städernas äldre kärnområden tog fart ungefär samtidigt. Stockholm, Göteborg, Malmö och ett tiotal andra städer växer sedan två decennier återigen snabbt, och den som skall planera för förtätning har idag flera utmaningar att handskas med. Lagstiftningen gör det nödvändigt att väga in rader av mer eller mindre mätbara faktorer och opinioner, och det är knappast förvånande att en tjänsteman sade till mig att ”det värsta problemet blir gestaltningen”. Arkitekturen släpar efter och en allt större befolkningstäthet ökar konflikterna och överklagandeprocessernas längd. Sist men inte minst finns länsstyrelsen, som beslutar om riksintressena, vilka täcker stora delar av de gamla kärnornas yta. Göteborg riksintressen är idag Staden inom Vallgraven, Haga, Masthugget, Vasastaden, Övre Johanneberg, Landala Egnahem, Norra Guldheden, Änggården, Slottsskogen, Majorna, Klippan, Carnegie, Kungsladugård, Sandarna, Nya Varvet, Lindholmen, Gårda, Bagaregården och Västra Torpa. Dessutom visade fallet med posthuset att även områden utanför riksintressezonen kunde utsättas för länsstyrelsens intresse. I fallet Skansberget har riksintressdiskussionen och opinioner hjälpt till att skapa det som GT den 24 maj kallade ”Ett slumområde mitt i Göteborg”.



Och slutresultatet blir det vanliga – en ökad utspridning.

/Jan J.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter