Dagens krönika är skriven av Daniel Bergqvist, och handlar om Vägvalet och Göteborgs framtida infrastruktur.
Göteborgs och Västragötalandsregionens tillväxt hotas av otillräcklig infrastruktur och kostnadskrävande massbilism. Som tur är står vi inför möjligheten att förbättra våra förutsättningar genom att satsa på ett långsiktigt hållbart och differentierat transportsystem. Alternativet är att fortsätta med ett högfrekvent hopkok av kortsiktiga och oseriösa lösningar som banar väg för ökad bilism, busskaos och försenade pendeltåg.
Dennna verklighet riskerar att förbli vår vardag om partiet kallat
”Vägvalet” får bestämma. Detta konservativa enfrågeparti är nämligen emot strategin om hur vi kan dubblera pendeltågskapaciteten och samköra detta med andra projekt inom ramen för det Västsvenska infrastrukturpaketet.
Partiet är även emot regionens val av finansieringsform där intäkter från trängselskatten utgör en avgörande pusselbit för planens genomförande. Vägvalet hävdar att det är orimligt att vi bilister skall betala för en utökad kollektivtrafik som vi inte antas ha någon nytta av. Denna artikel avser avdramatisera denna och många andra av partiets endimensionella slutsatser och upplysa om vad partiets politik kan innebära i praktiken.
I brist på självinsikt vägrar Vägvalet acceptera massbilismens konsekvenser. De förstår inte att det är vi bilister som skapar trängsel och slitage på vägarna, att det är vi som banar väg för att utsläppsmål och gränsvärden överskrids och att vårt bullrande stoppar planerade bostadsbyggen och försvårar stadsutveckling. Alla dessa faktorer medför kostnader för samhället. Utifrån denna slutsats är det anmärkningsvärt att Vägvälet intar en så skeptisk attityd till trängselskatten.
I utbyte mot denna skatt erhåller vi en kapacitetseffektiv infrastruktur samt ett hanterbart antal bilar i systement. Genom attraktiva alternativ erbjuds tusentals pendlare möjlighet att dra ned på sitt bilburna resande till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik. Genom samåkning och ett mer återhållsamt bilanvändande kan en majoritet även spara pengar.
Den som kritiserar en idé är skyldig att argumentera för en alternativplan som syftar till att uppfylla de uppsatta målen. ”Vägvalet” bekänner sig dessvärre inte till denna tradition, utan förväntar sig istället att det politiska etablisemanget skall presentera vad Vägvalet anser vara mer kostnadseffektiva lösningar.
I praktiken innebär det att ta ställing för fler motorvägar och större trafikleder i Göteborg eftersom sådana projekt av tradition är mer lönsamma på kort sikt jämfört med pendeltågstunnlar och spårvagnslinjer. Partiets resonemang kan tolkas som att alla som pendlar längre sträckor bör äga en bil eftersom alla andra transportalternativ inte är tillräckligt lönsamma för samhället.
Tyvärr omfattar inte en samhällsekonomisk kalkyl alla samhällsekonomiska effekter. ”Vägvalet” missar helt den elementära lag att mer väg genererar mer biltrafik och längre köer. Det är svårt att lösa framkomlighetsproblem med fler bilar. I termer av skenande oljepris och otillräckliga hybridfordon är det svårt att förstå hur ökad bilism främjar plånbok och köpkraft. Om man som ”Vägvalet” bortser från tänkbara förändringar i omvärlden minskar kalkylens relevans eftersom alla effekter av besluten inte vägs samman.
Ett ytterligare exempel på ”Vägvalets” enkelspåriga resonemang belyses av det faktum att beslut om Marieholmstunneln fattades innan kännedom om trängselskatten. Trafikanalyserna som låg till grund för beslut om byggnation visade på en tveksam nytta ur kapacitetssynpunkt. Det är en inte helt avlägsen tanke att de analyser som beaktar trängselskattens effekter eliminerar kapacitetsbehovet av tunneln.
Vi befinner oss sannolikt i en paradoxal situation där stat och kommun till en kostnad av över fyra miljarder kronor avser uppföra en motorvägstunnel som tack vare trängselskatter ej längre behövs. Samtidigt skall samma trängselskatt finansiera den tunnel som skatten eliminerat behovet av.
Marieholmstunneln, som ur stadsbyggnadssynpunkt dessutom är felplacerad, kommer skapa underlag för mer trafik och längre köer, trots att visionen är den motsatta. ”Vägvalet”, som anser sig värna om kostnadskontroll, har inte ifrågasatt behovet utan hävdar på sin blogg att projektet är det mest angelägna i hela det Västsvenska infrastrukturpaketet. Hur är det möjligt?
”Vägvalet” missar dessutom att alla sannolika finansieringsstrategier redan är analyserade. Det finns inte längre några billiga och långsiktigt hållbara lösningar som kan uppfylla våra mål. Det finns inte heller utrymme att åstadkomma stora satsningar på infrastruktur om inte bilisterna betalar mer för sin överkonsumtion av trafikutrymme.
Det är viktigt att gå vidare med de beslut om en förbättrad kollektivtrafik för att inte drabbas av ytterligare fördyrningar och skenande alternativkostnader. Efter år av debatt om tunneldragningar och finansiering är det legitimt att börja räkna på vad de ännu uteblivna satsningarna har kostat i förlorad tillväxt och skatteintäkter.
När det gäller den omtalade Västlänken visar alla analyser nyttan av att bygga bort norra Europas ineffektivaste tågstation för att försäkra oss om maximal effekt i vårt bansystem. Vi är skyldiga att öka kapaciteten på Västkustbanan, Västra stambanan samt Norge-Vänerbanan för att skapa förutsättning för att klara av den anstormning av tågresenärer som regionförstoring och framtidens förändrade resvanor kräver. Vi tjänar på att sprida ut resenärerna till minst en ytterligare centralt belägen station i syfte att avlasta Göteborgs Central.
Trots att ”Vägvalet” resonerar som att alla citynära tågbanor vore olönsamma har man hoppat på idén om ”pendeltågslinga” i Gullbergsvass. Alternativet förväntas uppfylla våra önskningar till en bråkdel av kostnaden för en Västlänk via Haga. Dessvärre resonerar partiet inte om det faktum att det rimligtvis innebär försämrad tillgänglighet för resenärerna och omöjliggör exploatering av Gullbergsvass.
En tågslinga i Gullbergsvass avlastar inte Göteborgs Central i tillräcklig utsträckning och ökar istället behovet av byte till andra färdmedel – enligt trafikforskare kan det innebära en halvering av antalet potentiella resenärer. Idén med en tågslinga syftar heller inte till att lösa kapacitetsproblemen genom Gårda vilket är en förutsättning för ökad turtäthet och en framtida förbindelse till Landvetter, Borås och Jönköping.
En Västlänk är, oavsett bansträckning, den enda möjliga lösningen som åstadkommer ökad kapacitet utan att befintlig Gårdatunnel måste stängas. Vad som däremot kan ifrågasattas är om vald linjesträckning via Haga är rimlig ur ett risk- och kostnadsprespektiv. Kanske är det därför åter igen befogat att överväga alternativet att dra tunneln från Korsvägen via Heden mot Göteborgs Central. Överskjutande kapital skulle då kunna användas till fler lokala satsningar, som tex den planerade spårvagnstunneln under älven mellan Masthuggstorget och Lindholmen.
Hade ”Vägvalets” politiker fått bestämma i Öresundsregionen tror jag inte Öresundsbron och Citytunneln blivit verklighet. Med facit i hand ser vi hur Malmö utvecklas. Pendlandet slår nya rekord och städer växer ihop. Arbetsmarknaden utvidgas och tillväxten är hög. Motsvarande utveckling i Göteborg innebär ökad tillgång på lämplig arbetskraft och att arbetsplatsers tillgänglighet förbättras. I tider av bostadsbrist och arbetslöshet är det en central resurs.
Genom att utveckla kollektivtrafiken skapar vi möjlighet till en verklig stadsutveckling vilket är ekvivalent med ekonomisk utveckling. Rejäla satsningar på en pålitlig kollektivtrafik är därför en förutsättning för långsiktig tillväxt. En röst på ”Vägvalet” är att blunda för dessa värden.
Daniel Bergqvist
studerande
Civilingenjörsprogrammet i Väg- och vattenbyggnad vid Lunds Tekniska Högskola (LTH) och Ekonomie kandidatprogrammet, Ekonomihögskolan vid Lunds Universitet (EHL)
GP har publicerat debattartiklar av Vägvalet både
en,
två,
tre,
fyra,
fem och
sex gånger - hittills.
Relaterat:
GP
Att forma en framtida Göteborgsregion som ger många arbetstillfällen, är attraktiv och dynamisk och som samtidigt erbjuder en god miljö är en av de viktigaste politiska utmaningarna. En del i denna politik är hur vi utformar vår trafik.
