Åttamiljonersstaden

Skandinaviens mest befolkningstäta stråk är Öresund-Göteborg-Oslo, en sträcka på ca 600km. Längs sträckan bor närmare 8 miljoner invånare och 2013 kommer den sista motorvägsetappen på sträckan invigas (förbi Tanum). Järnvägen är däremot av dålig standard. På den svenska sidan är spåren delvis utbyggda till dubbelspår av snabbtågsstandard (max 250km/h med signalsystemet ERTMS nivå2, när det byggs ut). Resterande delar har enkelspår av dålig kvalité. På norska sidan är det i huvudsak enkelspår av dålig eller än sämre standard. Spåren trafikeras av blandad trafik bestående huvudsakligen av regional- och godståg blandat med pendeltåg kring storstäderna och enstaka snabbare tåg.

Nästa steg för att integrera regionerna bättre är därför att satsa på järnvägen. Järnvägsgruppen på KTH har gjort flera utredningar för vilka restider som kan bli möjliga med snabbare tåg och nya banor i Skandinavien. Då Västkustbanan mellan Göteborg-Lund nästan är helt utbyggd (etapperna Helsingborg-Maria, Maria-Ängelholm, Hallandsåstunneln och Varberg återstår) och resterande delar förnärvarande byggs eller planeras för räknar de därför endast denna i 250km/h. Göteborg-Öxnered (Nordlänken) byggs även den ut för högre hastigheter och kommer även den klara 250km/h med nytt signalsystem.



Existerande och planerade spår på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn



Olika restider beräknade av KTH mellan städerna, beroende på hur fort man kommer att kunna köra mellan Öxnered (norr om Trollhättan) och Oslo

Om man följer Norska Jernbaneverket (deras motsvarighet till Banverket) har de gjort flera utredningar och skrivit mycket om framtida höghastighetssträckor inom Norge och mot Göteborg och kontinenten, samt deras lönsamhet. Än så länge har vi på svenska sidan hört relativt lite om deras framtidsplaner, men detta kommer det gissningsvis snart bli ändring på. COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) är en samarbetsorganisation mellan de olika regionerna, där Jernbaneverket är en av flera viktiga medlemmar. COINCO North (Göteborg-Oslo), i huvudsak på norska sidan, är den del som än så länge hårdast drivit frågan om bättre kommunikationer längs stråket, bl a genom deras hemsida och artiklar i norska tidningar.

COINCOs vision är att fortsätta bygga ut dagens bana mellan Oslo-Köpenham till dubbelspår, för att där kunna köra snabba intercity tåg och godståg gissningsvis med restider något sämre än KTHs beräkning i figuren ovan för 250km/h. Därutöver vill man bygga ett helt nytt höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Detta kommer troligen gå mer likt Bohusbanan på svenska sidan, parallellt med Västkustbanan och över till Köpenhamn i en framtida HH-tunnel. Detta skall ge en restid Oslo-Köpenhamn på 2h och 20 minuter, vilket är helt realistiskt med en ny höghastighetsbana som skall vara klar senast 2025.



Eftersom COINCO och visionen om Höghastighetståg mellan Oslo-Köpenhamn endast nämns perifert på sidan 89 i Regeringens Höghastighetsbanor är det hög tid att lyfta upp frågan med höghastighetståg mellan Köpenhamn-Göteborg-Oslo även på den svenska dagordningen.

I Höghastighetsutredningen finns det fyra olika alternativ för hur Europabanans sträckning skall nå Öresundsregionen:



Alternativa sträckningar - klicka för större bild

Alternativ 1: Jököping-Halmstad
Alternativ 2: Längs E4:an
Alternativ 3: Längs södra stambanan
Alternativ 4: Öster om södra stambanan, via Växjö och Kristianstad

I utredningen uppger man följande restider för de olika sträckningarna:



Man har genomfört studien med följande kriterier:

1. Restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 timmar och 35 minuter.

2. Marknadsunderlaget ska vara maximalt.

3. Anläggningskostnaden ska vara den lägsta möjliga.

4. Inom storstadsområdet Skåne ställs kravet att banan ska bidra med kapacitet till den regionala trafiken i så hög utsträckning som möjligt.

5. Sträckningen ska möjliggöra en framtida utbyggnad av kapaciteten till och från Danmark.

Därefter avfärdar man alternativ 1 med: De båda återstående alternativen, 1 till Halmstad och 4 i en östlig sträckning når inte de uppsatta restidsmålen och därför är dessa alternativ enligt min uppfattning inte aktuella. Alternativet till Halmstad uppfyller inte kriteriet om att bidra till kapacitetsförsörjningen inom Skåne.

Men om man tittar noggrannare så ser man att alternativet tar slut vid Halmstad, istället för att därefter följa kusten ner mot Helsingborg och Malmö/Köpenhamn. Det skulle göra att restiden för alternativ 1 skulle bli likvärdig med alternativ 2. I annat fall borde det kompenseras av kriterie 3, att anläggningskostnaden skall vara lägsta möjliga.

Detta alternativ når dessutom en betydligt större mellanmarknad (Halmstad) än vad alternativ 2 gör. I de höga hastigheterna skulle man dessutom kunna låta alternativet passera Värnamo utan att det gör någon större tidsskillnad på hela sträckan, och på så sätt få med alternativ 2s största mellanmarknad och en bättre kopplingspunkt mot kust-kust banan än man får i Gnosjö. Därtill kommer nya höghastighetsspår att öka kapaciteten för trafiken på Västkustbanan, som blir ett ”fyrspår” från Halmstad och söder ut. Dessutom kan sträckan mellan Öresund och Halmstad bli en första del på de nya höghastighetsspåren mot Oslo, vilket sparar stora pengar framöver. Utredaren borde därför med dessa nyvunna kunskaper om andra utbyggnadsplaner på nytt utvärdera Europakorridorens sträckning.

Ett höghastighetståg kan dessutom klara upp mot 4% lutning vilket gör det möjligt, med en bro och bergskärning, att passera ovanpå Hallandsåsen.

Här är en film om COINCO:

YIMBY Stockholm, YIMBY Göteborg och YIMBY Uppsala arbetar aktivt för att Sverige ska satsa på en utbyggnad av höghastighetståg för att knyta samman storstadsregionerna med varandra och för att knyta Sverige närmare till kontinenten. Därför ser vi mycket positivt på dagens besked att regeringens utredare Gunnar Malm rekommenderar Sverige att göra en satsning på höghastighetståg.

Det är positivt att man i utredningen tydligt markerar att detta inte bara handlar om en klimatåtgärd utan att det är en samhällsekonomiskt lönsam satsning som kan motiveras även när klimatargumentet räknas bort. Idag är det mycket trångt på spåren och kapaciteten behöver byggas ut kraftigt.

Det finns dock en hel del som är fortsatt tveksamma till dessa satsningar, vilket man bland annat kan se bland kommentarerna från tidningarnas läsare. Typiska argument från motståndarsidan är att man skulle få si och så mycket motorväg för pengarna eller att det vore billigare att satsa på flyget. Liksom att det inte innebär någon satsning på godstrafik på spår och att höghastighetståg kommer att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”.

Argumenten visar tyvärr på hur dåligt insatta kritikerna är. De utgår nämligen från premissen att vi även i framtiden kommer att vara välsignade med billigt bränsle i en aldrig sinande mängd. Men är det verkligen så? Kommer vi även om 20-30 år att kunna tanka bilar, bussar och flygplan med dagens billiga fossila drivmedel?

Vi är nog alla överens om att svaret på den frågan är ”nej”.

Så kommer vi då att kunna fortsätta att flyga när vi behöver resa längre sträckor på kort tid? Jo, det kommer vi, men det blir dyrt. Färre än idag kommer att ha råd att flyga. Bilar, bussar och lastbilar kommer kanske att drivas med alternativa bränslen, men eftersom dessa måste framställas kommer de ändå att bli dyrare än dagens bensin och dieselolja. Bensin är billigare för att energiinnehållet är så stort och framställningen relativt billig. Vi kan inte förvänta oss att vi hittar ett bränsle med lika högt energiinnehåll till samma låga kostnad.

Den förbisedda godstrafiken då? Även där visar kritikerna att de inte förstår satsningen. Vi bygger inte höghastighetsbanor för att kunna lägga ner det existerande järnvägsnätet. Det blir kvar, medan större delen av persontrafiken kommer att flyttas över till de nya banorna. Kvar på det gamla nätet blir godstrafiken och en del av den långsammare persontrafiken.

Motorvägsargumentet är också ihåligt. Dels eftersom det redan satsas pengar på motorvägar, men framförallt för att en motorväg inte kan konkurrera med höghastighetståg vare sig med komfort eller restider. En höghastighetsbana har helt andra förutsättningar för att binda samman regioner än vad en motorväg har.

Kommer resor med höghastighetståg att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”? Nej. Det kommer snarare att bli billigare än dagens resor. I takt med att flyget blir dyrare kommer fler att välja tåget. Biljettpriserna inom flyget kommer att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. Ju fler resande som väljer tåget, desto större potential för lägre biljettpriser. Och redan idag är tåg ett smidigare alternativ än flyg för de flesta som bor i storstäderna. I framtiden kommer än fler att bo i städerna än idag. Det beräknas flytta in minst en halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030. Tågen har då den stora fördelen att de går direkt mellan stadskärnorna, medan flyget kräver att man tar sig från stadskärnorna till flygplatserna, checkar in, bordar planet och sedan upprepar den processen fast i omvänd ordning när planet har landat.

Stockholm – Göteborg på två timmar, säger visionen om höghastighetståg. Kan flyget slå den tiden om vi räknar in den dolda restid som tillkommer i form av resor till och från flygplatserna, incheckning och bagagehämtning?

Utredningen kan läsas här.

Avtalet för en fast förbindelse över Fehmarn bält undertecknades den 3:e september. Förbindelsen skall stå klar 2018 till en kostnad av 4,3 miljarder euro, och det mest troliga är att det blir i form av en bro med fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg. Danmark kommer stå för finansiering och ägandet av bron, som skall betalas med hjälp av avgifter likt Öresundsbron.

I samband med brons utbyggnad kommer man även att bygga ut anslutningarna i Danmark och Tyskland. På vägsidan innebär det att hela sträckan mellan Köpenhamn och Hamburg kommer bli motorväg. Tyvärr planeras det inte för samma utbyggnad av järnvägen. I dagsläget finns det enkelspår på både den danska och tyska sidan, med låg standard och utan elektrifiering.

Hastighetsbegränsningen på danska sidan är 130 km/h. Istället för att bygga nya höghastighetsspår, vilka skulle möjliggöra restider under två timmar från både Köpenhamn och Skåne (såväl som restider ner mot 3-3,5 timmar från Göteborg via en färdigutbyggd dubbelspårig Västkustbana för hastigheter på 250 km/h och 4,5-5 timmar från Stockholm via Europakorridoren i 320 km/h), har man beslutat att endast uppgradera den befintliga anläggningen.

Detta innebär i praktiken att hastigheten på danska (och troligen även tyska) sidan kommer att bli 180 km/h. Spåren skall till största delen (sånär som på Fehmarnsundbron som förblir enkelspårig) byggas ut till dubbelspår och elektrifieras, men kravet på den tyska sidan är att deras utbyggnad inte behöver vara fullt färdig förrän senast sju år efter broinvigningen, dvs 2025, och inga straff utgår om det inte är klart efter sju år! Resultatet blir att Köpenhamn till Hamburg kommer ta ca 3 timmar med tåg, en tid som kommer få svårt att konkurrera med andra transportslag på den 330 km långa sträckan.

2025 bör Sverige inte bara ha påbörjat utbyggnaden av höghastighetståg, utan också slutfört och öppnat flera sträckor för trafik. Skall Sverige satsa på höghastighetsgrenen mot Köpenhamn (Europakorridoren med tunnel Helsingborg-Helsingör) måste Danmark vara med på tåget. Det innebär inte bara den korta (och dyra pga den täta bebyggelsen) sträckan mellan Helsingör och Köpenhamn, utan också att tågen kan gå vidare ner på kontinenten i samma höga hastighet. Infrastruktur tar lång tid och bygga, därför måste Sveriges regering snarast kontakta den danska såväl som tyska regeringen för att få till stånd en utbyggnad av höghastighetståg på hela sträckan, inte minst för att få största möjliga samhällsnytta av denna jätteinvestering!



Under ett journalistseminarium igår avslöjade dock Åsa Torstensson att höghastighetståg inte är en prioriterad fråga för regeringen. "Höghastighetsbanor som Götalandsbanan eller Europabanan ligger långt fram i planeringen. Troligen kommer projekten bara perifert att beröras i propositionen". "De närmaste två åren handlar det mera om att lappa och laga än att sikta stort mot framtiden".

Detta är tyvärr en mycket olycklig förhandsvisning om vad regeringen kommer offentliggöra i sin infrastrukturproposition, och troligen även för deras framtidsplan 2010-2020.

På frågan om problematiken på spåren svara Åsa att "trängseln på spåren är tågets akilleshäl. Åsa Torstensson var inne på att det går att packa ihop mera tåg på spåren. Tekniken är bland annat den som nu införs på nya Botniabanan, signalsystemet ERTMS".

Problemet som regeringen inte verkar förstå trots forskares enighet i frågan är att spårkapaciteten redan är fullt utnyttjad idag. Ett nytt signalsystem skulle möjliggöra att köra tågen lite tätare på spåren, förutsatt att de går lika fort. Men det är inte där den största akilleshälen finns för svensk järnväg. Problemet är framförallt att vi blandar tåg med väldigt olika hastighet på spåren. Ett nytt signalsystem gör det knappast möjligt för ett X2000 att köra om ett pendeltåg eller godståg.

Om propositionen inte innehåller en satsning på höghastighetståg betyder det att man inte vill investera enligt Banverkets förslag på investeringsplan +25% eller +50% för åren 2010-2019. Detta innebär att man framförallt slutför dagens projekt och gör ett antal förbättringar, men inte att man bygger de stora välbehövliga projekten så som Götalandsbanan (Ostlänken mellan Södertälje och Linköping och nya spår mellan Göteborg och Borås), Västlänken (tågtunneln under Göteborg) m fl. Det låter därför som Alliansen, i bästa fall, kommer att gå på Banverkets förslag +0%.

Enligt Banverket kommer detta ge följande effekter:

- visst utrymme för utökad trafik

- förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne, Göteborg och längs södra Norrlandskusten

- förstärkt godsstråk i relationen Sundsvall–Gävle-Göteborg

- förstärkta godsstråk i södra Sverige

- förbättrad anslutning till Göteborgs hamn

- förbättrad kvalitet genom mindre åtgärder fördelad över hela landet.

Källa: Banverket Inriktningsunderlag 2010-2019

Detta vore helt oacceptabelt ur både ett samhälls- och ett miljöperspektiv. Man kan bara hoppas att detta blir en riktigt stor stridsfråga och debatt framöver, inte minst inför valet 2010.

Länkar: 1, 2, 3

Enligt DN är nu sex av sju riksdagspartier positiva till en kraftfull satsning på höghastighetståg. Vänsterpartiet, Miljöpartiet, Socialdemokraterna, Folkpartiet, Centerpartiet och Kristdemokraterna säger alla ja till klimatsmart infrastruktur i Sverige. Det är oerhört glädjande. Med den planerade Götalandsbanan kommer restiden mellan rikets största städer att ligga på ca två timmar. Det betyder att tåget äntligen får en rimlig chans att konkurrera på lika villkor med flyget på inrikesmarknaden. Sverige ligger förvisso långt efter övriga Europa när det gäller utvecklingen av höghastighetståg, men med en målmedveten och intensiv satsning kommer vi förr eller senare att komma ikapp.

För Göteborg som stad och tillväxtregion kommer naturligtvis Götalandsbanan (i kombination med Västlänken) att bli en enorm resurs. När moderaterna slutligen överger sitt märkliga motstånd mot höghastighetståg blir nästa steg att trappa upp ambitionsnivån vad gäller tidtabellen för utbyggnaden. Kostnaden för höghastighetsförbindelser mellan storstadsområdena är ca 100-150 miljarder. Det är mycket pengar. Men de är väl använda.