Kollektivtrafiknära! Jo, men sen då?

Att det när det byggs är bra att göra det i kollektivtrafiknära lägen är i princip alla överens om. Anledningen är enkel, sannolikheten att människor ska använda sig av kollektivtrafik är naturligtvis mycket större om de har nära till den. En annan orsak till att bygga just vid redan befintlig kollektivtrafik är att det är ett effektivt brukande av samhällets resurser att nyttja existerande infrastruktur och trafiknät.

”Kollektivtrafiknära” är ett något luddigt begrepp och lämnar en del utrymme för tolkningar. Går det att precisera lite bättre vad som karaktäriserar ett bra sådant? Ju närmare ju bättre naturligtvis, men ungefär hur långt bort är fortfarande ”nära”, och finns det andra faktorer utöver rent fysiskt avstånd till en hållplats som påverkar hur nära människor faktiskt upplever kollektivtrafiken?

En definition som ibland figurerar (i olika publikationer från bla Göteborgs Stad och Boverket) är ett gångavstånd på max 400m till hållplats med minst 20min turtäthet dagtid. Vi kan se det som ett minimikrav. Inte att förglömma är båda ändar av resan viktiga, och resan i sig bör vara smidig och tidseffektiv - ligger slutmålet en ”jobbig” resa bort hjälper det liksom inte att man har nära till starten.

Fler, turtätare och snabbare förbindelser att ha nära till ökar möjligheterna att effektivt nå många målpunkter, dvs närheten till hela kollektivtrafiksystemet – så för ett bra kollektivtrafiknära läge höjer vi ribban från ”20 min turtäthet dagtid” till ett stort kapacitetsstarkt kollektivstråk, egentligen spårvagns- och stombusslinjer samt knutpunkter (pendeltåg utanför själva staden).

I K2020 kan man under ”Gångavstånd, en del av resan” läsa



Enligt Gerd Cruse Sondén, arkitekt på Tryggare Mänskligare Göteborg och som i 12 år jobbat med trygghetsfrågor, finns en tydlig tendens att framförallt kvinnor hellre går en längre omväg utefter bilvägar - t.o.m motorleder utan trottoar om nödvändigt eller vid bebyggelse med folk i - än en genväg genom ett skogsparti eller liknande.

Alltså där det finns mänsklig närvaro av något slag, och ofta är man inte ens helt medveten om varför man gör sådana val. Samma sak gäller själva hållplatsen, viljan att gå och ställa sig där och vänta ökar om den ligger i direkt anslutning till hus och gator med mänsklig aktivitet. Detta kan på ett påtagligt sätt påverka hur nära och lättillgänglig man uppfattar kollektivtrafiken.



Trygghet påverkar rörelsemönster - "hålvägar" uppstår ofta vid otrygga passager

Det finns alltså även ”mentala avståndsfaktorer”, och genom stadsplanering kan man minska eller öka den fysiska avståndsgräns för där människor upplever att det är kollektivtrafiknära. Någon kanske tänker att ligger området bara tillräckligt fysiskt nära så behöver man väl inte (åtminstone i detta avseende) bekymra sig om de ”mentala” faktorerna? Förvisso kanske sant för området i sig självt, men världen tar ju inte slut med aktuellt bygge och man har faktiskt möjligheten att minska det upplevda avståndet för områden som ligger bortom. Alternativt ”plugga igen” så de på typ 100 år aldrig får en chans att upplevas som kollektivtrafiknära.

Så idealet ser ut att ligga inom ett par hundra meter från en hållplats vid ett stort kollektivstråk till vilken gångvägarna (inklusive hållplatsen själv) har inslag av service, verksamhet och handel samt ligger i direkt anslutning till bebyggelse och trafikerade gator. Något som förefaller ganska uppenbart är också att det kollektivtrafiknära läget utnyttjas bättre ju fler bostäder och målpunkter man kan få in inom dess gräns, samt att impediment och sällan nyttjade gräs/buskage/ler-partier och liknande mest bidrar till att öka avstånden och inte är ett optimalt användande av kollektivtrafiknära mark och således bör minimeras.

Känns någon stadstypologi igen på ovanstående beskrivning? Just det, tät blandstad sammanhängande i någon form av kvartersstruktur.

Men hur viktigt är det att bygga just där det redan finns existerande kollektivtrafik? Kan man inte bara dra nya linjer ut till nya områden så att de blir kollektivtrafiknära? Jo, men blir det bra och ekonomiskt?

Såvida man inte har ett ordentligt underlag längs den nya (eller omdragna) linjen får man ha låg turtäthet för att inte köra massa turer med väldigt få passagerare. Kanske får man låta linjen ta omvägar och avstickare för att öka upptagningsområdet, något som naturligtvis gör resan långsammare rent tekniskt och ännu långsammare psykologiskt då den upplevs som onödigt seg. Mao, det blir sällan så att man kan tala om bra kollektivtrafiknära lägen om vi inte snackar massiv nyexploatering nästan av stadsdelsmått.

En uppfattning om kollektivtrafikens ekonomi får man av Västtrafiks årsredovisning. Den senaste (2008) ger följande nyckeltal och deras utveckling under 5 år (2004-2008):



Detta kan sättas i ett sammanhang genom att jämföras med följande (samma tidsintervall):



Man bör notera att jämförelserna inte kan ses som fulländade för ämnet i denna text, men likväl som goda indikationer på en trend (Västtrafik-land omfattar ju mycket landsort och Västtrafik har politiskt satta mål bortom de ekonomiska att leva upp till, men bulken av verksamheten är trots allt att försöka driva så god men ändå kostnadseffektiv kollektivtrafik som möjligt i, eller i anslutning till, tätort – tex görs 2/3 av resorna i Göteborgs kommun och över 3/4 i Göteborgsregionen).

Det som är mest slående är ägarersättningen som ökat långt mycket mer än såväl resandet, beskattningsbar inkomstmassa, allmän prisutveckling och ekonomisk tillväxt. Omsättningen, vilken i detta fall kan ses som lika med den totala kostnaden för Västtrafiks verksamhet då ägarersättningen justeras för ett noll-resultat, har ökat med 33%, även det väsentligt högre än jämförelsetalen. Biljettintäkten per resa har i princip följt konsumentprisindex.

Bilden man får är att vi relativt sett betalar allt mer för den kollektivtrafik vi får ut, att det som saker och ting ser ut idag kostar oproportionerligt mycket per % ökat kollektivresande, och att politikerna väljer att ta kostnadsökningarna med en allt större andel av skattemedelskakan - en inte helt vild gissning för att det annars är risk för minskat kollektivresande. Då ägarersättningen (idag) grovt hugget står för hälften av intäkterna behöver den höjas med ca 2% för varje 1% ökning av kostnaderna om ökningen ska finansieras enbart med ägarersättning.

Man inser att om fler ska resa kollektivt utan att vi lyckas höja kapacitetsutnyttjandet så att fler resor görs med befintlig trafik kan det snabbt dra iväg med skattepengar, pengar som andra nyttiga samhällssektorer också gärna skulle vilja få del av (eller skattebetalarna behålla i plånboken). Alternativet är höjda biljettpriser med risk för istället minskat kollektivresande som följd.

Infrastrukturen är en annan del av kollektivtrafikens ekonomi. I Trafikkontorets årsberättelse kan man tex se att för stadens infrastruktur föreligger en obalans över tid mellan pengabehov och de offentliga medel samhället hittills ansett sig kunna/vilja avsätta. 2008 fanns ett ackumulerat eftersatt underhåll av gatunätet (vilket även inkluderar spårvägsnätet, hållplatser, trottoarer, cykelbanor, etc) på 400 milj kr, dvs det skulle krävas 400 milj för att åtgärda redan existerande nät till den basstandard där det samhällsekonomiska värdet bibehålls. Från 2002 till 2005 ökade detta eftersatta underhåll från 435 till 550 milj. Under 2006-2008 fick Trafikkontoret ökade anslag och särskilda insatser på ca 150 milj för att minska det – satsningar som enligt Trafikkontoret måste permanentas om det ska hållas nere.

I årsberättelsen sägs också bla:


Även om hela det eftersatta underhållet inte är knutet till kollektivtrafik osv, så är detta exempel på att om vi inte kan öka kapacitetsutnyttjandet även av existerande infrastruktur så kommer en större del av skattemedelskakan behövas där också. (Observera dock att jag på inget vis vill påstå att det är fel att satsa på infrastruktur när så verkligen behövs). Vi har alltså stor anledning att väl ta till vara på de goda och fortfarande exploaterbara kollektivtrafiknära lägen vi har, de är inte obegränsade.

Gör vi det? Nej, vi slösar ganska friskt med dem, och utan att reflektera något vidare över det vad det verkar. Samma prioriteringar som vid i stort sätt alla andra projekt ser ut att gå före även här med ungefär samma resultat. Ofta låga exploateringstal, utströsslad bebyggelse med tilltagna avstånd, mycket träd/busk-partier och gräs/ler-remsor, trafikseparering och återvändsgator. Toppat med sedvanlig inställning att ingen skulle komma på tanken att vilja etablera någon form av verksamhet, vilket nog i och för sig ofta är sant såsom området i övrigt vanligen utformas och (inte) spatialt integreras med omgivningen.

Visst finns det projekt som på vissa punkter lyckas bättre. Skeppsbron lovar gott (om nu inte nimby-röster och bullerhål kapar bort för många lägenheter). Backaplansområdet hade varit lovande om det inte vore för de nästan häpnadsväckande låga exploateringstal som nämnts. Nya Frölunda Torg ser ut att bli lyckat efter förutsättningarna. Likaså Friggagatan (som nu äntligen växer upp på riktigt). Förslagna höghuset i Johanneberg hade varit rätt, men av det verkar det bli nada (en inte alltför ovanlig situation i detta sammanhang). Kanske finns det fler, men jag kan inte komma på några. Listan på exempel där man mindre väl tagit tillvara på läget är däremot längre.

Här är några som varit aktuella på senare tid:

Marconigatan

Kvibergs-”staden”

Stora torp

Sannegårdens centrum

Porslinsfabriken

Hildedal

Örebrogatan

Mellersta Biskopsgården

Jag tänker inte gå in på vart och ett av dessa (den som vill får gärna bilda sig en egen uppfattning om hur respektive goda läge tillvaratas). Men jag skulle vilja nämna Porslinsfabriken som exempel på visserligen ok exploatering men sumpad chans att minska upplevda avstånd, framförallt då för den omgivning som ska passera förbi, och beroende på vad som händer med Frihamnsområdet och Lundbyleden riskerar det plugga igen för framtida bebyggelse också (och inte bara med avseende på kollektivtrafik och knutpunkten Hjalmar Brantingsplatsen, utan till framtida Backaplans hela stadsutbud – ni vet sånt där man försöker kränga Porslinsfabriken själv med, ”nära till allt” och den biten).

Antingen fortsätter vi såhär och accepterar att gällande prioriteringar har högre värde än att många fler på allvar får kollektivtrafiken som ett riktigt konkurrenskraftigt alternativ. Och sen, när de befintliga kollektivtrafiknära lägena förr eller senare tar slut, högre värde än även de stora skattepengar som ska finansiera ännu mer av en kollektivtrafik med fortsatt lågt kapacitetsutnyttjande. Eller så är det dags att prioritera om.

I rest my case.