Trafiksäker stadsplanering

Det är idag få som ifrågasätter de uppenbara fördelarna med att bygga tät, integrerad blandstad istället för gles, separerad bilstad. Även inom trafikplaneringen inser man numera den integrerade stadsgatans kvaliteter och förordar hellre lägre hastigheter och olika sorters shared space-lösningar, istället för trafikseparering. Denna omsvängning är tydlig i de nu gällande nationella riktlinjerna för trafikplanering, "Trafik för en attraktiv stad" (TRAST), som bl.a. förordar en hastighetsgräns på 30km/h i stadsmiljöer.


Övre Husargatan från Skanstorget. En stadsgata som snart gör comeback...

Trafikseparering kan ha sin plats i motorvägsnätet utanför städerna, där det överordnade målet är hög hastighet för biltrafiken. Men där målet istället är att skapa levande, sammanhängande stadsmiljöer så är trafikseparering för det mesta rent dysfunktionellt. Så kallad "traffic calming", med lägre hastigheter och prioritering av gång- och cykeltrafik, är ofta en mer fördelaktig lösning.

Dagens trafikplanering tar, åtminstone i teorin, tydligt avstånd från den gamla funktionalistiska trafikplaneringen (SCAFT), som byggde på extrem trafikseparering. Funktionalisterna ville gärna ge sken av torr vetenskaplighet och de var så framgångsrika i att framställa sig som rationella att uttrycket "rationell stadsplanering" kom att bli ett skällsord. Men som trafikforskaren Anders Hagson visat i sin avhandling Stads- och trafikplaneringens paradigm och som teknikhistorikern Per Lundin beskrivit i sin avhandling Bilsamhället, så baserades inte de funktionalistiska dogmerna på något gediget kunskapsunderlag.

Tvärtom så saknades i stor utsträckning empiri bakom de planeringsprinciper som, genom bl.a. SCAFT, kom att omforma en stor del av Sveriges stadsbebyggelse. Det främsta stödet var helt enkelt en brinnande ideologisk övertygelse om den funktionalistiska planeringens förtjänster. Funktionalistisk stads- och trafikplanering var inte rationell.



SCAFT i praktiken - notera den spontant upptrampade "hålvägen" som undviker den läskiga gångtunneln och leder rakt ut på den trottoarlösa matargatan.



Kollar vi upp korsningen i hitta.se får vi en talande ögonblicksbild. Notera paret med barnvagn som väljer "hålvägen" framför gångtunneln. Trafikplanering kräver insikter i mänsklig psykologi.

Efter flera decenniers propaganda har dessvärre myten om att trafikseparering skulle ge ökad trafiksäkerhet fått starkt fäste i det allmänna medvetandet. Få argumenterar öppet för att bygga nya matarleder och gångtunnlar, men försöker man ta bort dem som redan finns så kan det ibland bli protester. Ofta hänvisar man då till barnens säkerhet.

I sammanhang där man diskuterar barnperspektivet i stadsplaneringen finns också en lika ogrundad som orubblig tro på att trafikseparerade stadsdelar är säkrare för barn än trafikintegrerade. På konferenser och seminarier med "barnperspektiv" upprepas mantrat om barns behov av trafikseparering om och om igen.

Som tur är så finns sedan ett par år tillbaka ganska utförlig statistik över trafikolyckor, i det nationella systemet STRADA. Det går bland mycket annat att se postnummer på den som skadats i en trafikolycka. Det gör att det numera går att få fram statistik på vilka postnummer som är mest drabbade av trafikskador och på det viset få en bild av hur trafiksäkert det är att bo i olika stadsdelar.

Man bör dock vara medveten om att det finns ett visst mörkertal, eftersom statistiken bygger på rapportering från sjukhus och det sannolikt finns trafikskadade som inte uppsöker sjukhus. Det är inte heller alla sjukhus som deltar i STRADA, i Göteborg är det Sahlgrenska sjukhuset, Östra Sjukhuset, Mölndals Sjukhus och Drottning Silvias Barnsjukhus som rapporterar till STRADA. Men med dessa förbehåll är det likväl rimligt att anta att statistiken kan ge ett relativt gott empiriskt underlag för bedömning av trafikskadefrekvensen i olika stadsdelar.



Härligt, härligt men farligt, farligt?

Ett uttag av denna statistik från åren 2007-2011 visar 6193 trafikskador för personer bosatta i Göteborgs stad. Den genomsnittliga skadekvoten för befolkningen i Göteborg var under dessa år 2,4 promille, dvs. runt 1 trafikskada på 400 göteborgare. Studerar man antalet trafikskador relativt antalet invånare så får man följande siffror för de olika stadsdelarna:



Denna statistik ger som synes inga belägg för att stadsdelar med utpräglad trafikintegrering (som Majorna-Linné) skulle vara mindre trafiksäkra än stadsdelar med utpräglad trafikseparering (som Östra Göteborg eller Angered).

Men hur är det med barnen då? Det är ju främst för deras skull som trafikseparering framhålls som nödvändig. Hur klarar sig barnen i trafikintegrerade stadsdelar jämfört med barnen i trafikseparerade stadsdelar? Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Här finns som synes stora skillnader mellan stadsdelarna, även om man bör komma ihåg att det rör sig om ett litet antal trafikskador (130 stycken). Inte heller här ger dock statistiken några belägg för att stadsdelar med utpräglad trafikintegrering skulle vara mindre trafiksäkra än stadsdelar med utpräglad trafikseparering.

Vänder vi blicken mot den genomsnittliga trafikskadekvoten för åldern 7-18 år, så blir det än mer intressant. Här finns också ett större statistiskt underlag, 775 stycken trafikskador rapporterades under åren 2007-2011 i den åldersgruppen. För hela Göteborg var skadekvoten 2,6 promille. Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Även här ser vi stora inbördes skillnader men inget som tyder på att trafikintegrerade stadsdelar skulle öka risken för trafikskador jämfört med trafikseparerade, snarare tvärtom. I Majorna-Linné är till exempel siffran strax under 1 trafikskada på 500 barn i åldern 7-18 år, vilket kan jämföras med runt 1 trafikskada på 300 barn på Norra och Västra Hisingen.

Tar vi slutligen hela befolkningsgruppen 0-18 år så var den genomsnittliga skadekvoten 1,8 promille under åren 2007-2011. Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Jämför vi skadekvoterna för alla barn i Göteborg så ser vi alltså att innerstadsdelar som Centrum och Majorna-Linné ligger på runt 1 trafikskada per 1000 barn medan de flesta stadsdelar med utpräglad trafikseparering ligger på runt 1 trafikskada per 400-500 barn. En sak är säker. Denna statistik ger inget belägg för att trafikintegrerade stadsdelar skulle vara sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt än trafikseparerade, snarare tvärtom.

Nu måste man dock väga in att de överlägset vanligaste skadorna för barn uppkommer genom singelolyckor med cykel eller moped (man kör omkull). Det som brukar oroa föräldrar och stadsplanerare är dock risken för att barnet blir påkört av ett motorfordon. Det är ju framför allt därför man brukar försvara trafiksepareringen. Så det kan vara värt att titta närmare på just den skadekategorin.

Hur stor är då risken för barn i olika stadsdelar att bli påkörda av motorfordon? Sammanställer man den genomsnittliga skadekvoten för åldern 0-18 år, som skadats av ett motorfordon när man gått, cyklat eller åkt moped, så ligger den på 0,27 promille för Göteborgs stad. Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Det finns naturligtvis ett oräknerligt antal ad hoc-hypoteser man kan hitta på för att förklara de här siffrorna. Kanske beror "innerstadsdelarnas" relativt goda siffror på att barnen inte får röra sig lika fritt där? Kanske beror det på att "innerstadsbarnen" blir bättre på att hantera trafik? Kanske beror det på att trafikflödena är mindre och hastigheterna lägre? Kanske hamnar barnen i större utsträckning på sjukhus som inte rapporterar till STRADA? Askim-Frölunda-Högsbos exceptionellt goda siffror (vad nu de kan bero på) gör det dock mer mindre sannolikt att det skulle bero på någon sorts "statistisk bias" till fördel för innerstadsdelar.

Vad man hursomhelst kan säga är att tillgänglig statistik inte ger något stöd för tesen att trafikintegrerad stadsbebyggelse skulle vara sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt än trafikseparerad bebyggelse. Jag har dock inga illusioner om att sådan här trist statistik kommer att övertyga dem som på ideologiska grunder försvarar trafikseparering.

Funktionalistisk stads- och trafikplanering har varit dogmatisk och ovederhäftig ända sedan begynnelsen, den har alltid handlat mer om övertygelse och blind tro än om förnuft och fakta. Empiri kommer inte att ändra på det. Men det kan förhoppningsvis vara ett stöd för dem som försöker åstadkomma en verkligt rationell stads- och trafikplanering.



Gångtunneln under Vegagatan - ett monument över SCAFT